Ferrari

FerrariScuderia Ferrari Marlboro

FerrariFerrariГод основания: 1929
Основатель: Enzo Ferrari
F1 Дебют: Гран-При Монако 1950
Гран-при: 670
Мировые чемпионы: 12
Кубок конструкторов: 12
Победы: 159
FerrariПоул-позиции: 158
Быстрейшие круги: 159
Очки: 2879,5
Глава команды: Luca Di Montezemolo
Конструкторы: Giancarlo Colombo (1950-1951)
Aurelio Lampredi (1952-1956)
Vittorio Jano (1952-1959)
Carlo Chiti (1960-1964)
Mauro Forghieri (1965-1981)
Antonio Tomaini (1981)
Harvey Postlethwaite (1982-1987)
John Barnard (1988-1990, 1993-1996)
Steve Nichols (1991-1992)
Rory Byrne (1997-2002)
2003 тест-пилот Luca Badoer
Felipe Massa
Адрес: Ferrari Spa
Via Ascari 55 57
41053 Maranello
Modena, Italy
Web-сайт: http://www.ferrari.it/

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ FERRARI F2003-GA/FERRARI TYPE 052

Двигатель: 3000 Ferrari (Type 052), V10 2,997 cm3, 40 клапанов
Система подачи топлива и зажигание Magneti Marelli digital electronic injection
Трансмиссия 7-скоросная полуавтоматическая, последовательная, электронно управляемая коробка передач
Шасси фиброкарбон сотовидной структуры
Тормоза: дисковые, фиброкарбон
Общая длина: 4545 мм
Ширина: 1796 мм
Высота: 959 мм
Передняя колея: 1470 мм
Задняя колея: 1405 мм
Вес 600 кг
Колесные диски: 13

ИСТОРИЯ КОМАНДЫ

Сколько лет знаменитому гарцующему жеребцу — эмблеме «Ferrari»? Большинство ответит на этот вопрос очень просто: столько же, сколько и самой фирме, то есть пятьдесят пять. Другие, припомнив, что Энцо Феррари создал гоночную команду еще раньше, скажут: семьдесят три. Но оба эти варианта неправильны. На самом деле силуэт гарцующей лошадки появился без малого девяносто лет назад — во время Первой мировой войны — на фюзеляже самолета итальянского летчика Франческо Баракки.

Франческо погиб во время войны, а его родители, повстречавшись в июне 1923 года с молодым гонщиком Энцо Феррари, предложили ему перенести эту эмблему на его автомобиль.

Энцо Феррари не был особо удачливым гонщиком — его высшим достижением осталось второе место в «Targa Florio» в 1920 году. Поэтому, поняв, что громкие успехи ему не светят, девятью годами позже Энцо решил основать собственную команду. Именно в качестве руководителя собственной «Scuderia Ferrari» он прославился на весь мир, получив за свой авторитарный, бескомпромиссный и жесткий, но в общем справедливый стиль руководства прозвище Коммендаторе.

При участии итальянского промышленника Уго Гоббато Феррари наладил тесные отношения с «Alfa-Romeo», в результате чего его команда стала фактически гоночным отделением фирмы. В 1931 году, с рождением сына, он окончательно бросил гонки и занялся исключительно руководством своей командой. Вскоре «Scuderia Ferrari» стала привлекать к себе значительное внимание итальянской публики. В те годы за команду выступали многие знаменитые пилоты, но наибольшую славу команде в тот «золотой век» принес легендарный Тацио Нуволари, одержавший за рулем «Alfa-Romeo» команды Феррари не одну замечательную победу. Продолжал он выигрывать даже и после выхода на трассы немецких «Mercedes-Benz» и «Auto Union». Так продолжалось до 1939 года, когда Энцо оставил созданную им команду и на следующий год основал в Маранелло небольшую фирму «Auto-Avia Construzione». После войны, в 1946 году, Феррари решил строить собственные автомобили. Еще через год, в мае 1947, он, набравшись храбрости, заявил две безнаддувные «Ferrari-125» для Фарины и Франко Кортезе на гонку в Пьяченце. Фарина попал в аварию еще в тренировке, а Кортезе, выйдя на старт гонки, тоже не уехал далеко. Следующий старт «Ferrari» в Гран При состоялся только через год — 16 мая 1948 — и окончился столь же неудачно: в Монако русский эмигрант князь Игорь Трубецкой разбил свою «Ferrari-166» формулы 2. И только когда появился первый автомобиль «Ferrari» формулы 1 — модель «-125» конструкции Джоакино Коломбо, оснащенная 12-цилиндровым 1,5-литровым двигателем с компрессором, — пришел успех. «Сто двадцать пятая» впервые стартовала 5 сентября 1948 года в Гран При Италии в Турине, а 24 октября Фарина за ее рулем выиграл Гран При Озера Гарда. На следующий год «Ferrari» одержали уже пять побед: Аскари первенствовал в Гран При Швейцарии и Италии и в британском «BRDC International Trophy», Виллорези — в Гран При Зандвоорта, а англичанин Питер Уайтхед выиграл в Брно.

Италия против Италии (1950-1951)

В том же 1949 году CSI FIA приняла решение о проведении с 1950 года чемпионатов мира в классе формула 1. Естественно, что не принять такого вызова Энцо Феррари не мог, тем более что его главные соперники — «Alfa-Romeo» и «Maserati» — собирались принять участие. На первый Гран При чемпионата в Сильверстоун «Ferrari», впрочем, не приехала, отметив свой дебют в мировом первенстве неделей позже — в Монако. Здесь заводскую команду представляли Виллорези, Аскари и француз Раймон Соммер, занявшие в квалификации шестое, седьмое и девятое места. Для Виллорези гонка закончилась поломкой оси, а Аскари и Соммер прибыли на финиш вторым и четвертым. Вроде бы отличный результат для первой гонки, но не стоит забывать, что два пилота «Alfa-Romeo» (Фарина и Фаджоли) сошли уже в начале гонки, а третьему — победившему Фанхио — Аскари проиграл целый круг, а Соммер — уже три! Схватка «жеребцов из Маранелло» и «миланских змей» вряд ли могла проходить на равных — это было очевидно. Стремясь поправить положение, главный моторист «Ferrari» Аурелио Лампреди взялся за работу, уже над бескомпрессорным двигателем. В Спа Аскари вывел на старт промежуточный итог этой работы — 3,3-литровую «Ferrari-275» — и финишировал на ней пятым. На внезачетном Гран При Наций в Швейцарии он стартовал на «Ferrari-340» (4,1 л), и, наконец, в Монце — на «Ferrari-375», имевшей полноценный атмосферный двигатель рабочим объемом 4493 см3 из 4500 дозволенных регламентом. В Гран При Италии Альберто финишировал вторым, взяв по ходу гонки автомобиль у своего напарника Дорино Серафини, и, по существовавшим тогда правилам, очки были поделены пополам между двумя пилотами. Именно отданные Серафини три очка не дали Аскари опередить в чемпионате мира гонщика «Talbot» Луи Розье, и сезон Альберто завершил на пятой позиции с 11 очками.

1951 год «Scuderia Ferrari» начала с нескольких побед во внезачетных гонках, а чемпионат мира — со второго места своего нового пилота Пьеро Таруффи в Бремгартене. Затем Аскари и Виллорези заняли второе и третье места в Спа и повторили этот результат в Реймсе, где Аскари разделил очки с аргентинцем Хосе Фройланом Гонсалесом. Теперь «Ferrari-375» и «Alfa-Romeo-159» стали достойными соперниками. Сильными сторонами «-375» были меньший расход топлива и лучшая разгонная динамика. День, когда они должны были взять верх, должен был наступить очень скоро.

Произошло это 11 июля того же 1951 года в Сильверстоуне. Гонсалес, стартовав с поул-позиции, финишировал первым, принеся Энцо Феррари долгожданную первую победу в чемпионате мира и оставив за собой самого Фанхио! Не успели в Милане прийти в себя после неожиданного поражения, как следующие два Гран При в Германии и Италии выиграл Аскари, а Гонсалес, Виллорези и Таруффи оба раза финишировали в зачетной пятерке. Перед закрывавшим чемпионат Гран При Испании Аскари отставал от Фанхио только на два очка и мог надеяться на победу в чемпионате. К большому разочарованию Феррари и всей команды, в Испании Аскари занял только четвертое место и остался вторым в чемпионате. Но у «Ferrari» все еще было впереди, в то время как победа Фанхио стала для «Alfa-Romeo» последней: миланская фирма прекращала участие в формуле 1.

«Пятисотка» вне конкуренции (1952-1953)

Теперь для «Ferrari» открывались теперь уже ничем не ограниченные возможности. Связаны они были, однако, уже не с «-375» — чемпионаты 1952 и 1953 должны были проводиться в классе формула 2, регламент которого предусматривал максимальный рабочий объем 2000 см3. Первым автомобилем «Ferrari» формулы 2 стала модель «-166», где два литра рабочего объема ужасно глупо распределялись между двенадцатью очень маленькими цилиндрами — ортодокс Энцо пытался быть верным 12-цилиндровой схеме во всем. К счастью, здравомыслящий Лампреди сумел убедить упрямого босса, что можно сократить число цилиндров втрое и не только ничего не потерять, но даже и выиграть на этом. Поворчав для виду, Коммендаторе согласился, и в 1951 году появилась четырехцилиндровая «Ferrari-500», годом позже буквально разгромившая всех соперников — «Gordini», «Cooper», «Connaught» и иже с ними. В Бремгартене победа оказалась на счету Таруффи, но лишь потому, что Аскари отсутствовал: он безуспешно попытался покорить Новый Свет, на «Ferrari-375 Special» участвуя в «Indy-500», в то время номинально входившей в зачет чемпионата мира. Вернувшись на родные европейские трассы, Альберто выиграл все оставшиеся шесть гонок и, естественно, стал чемпионом мира, взяв в общей сложности 53,5 очка (из них в зачет пошло 36). Фарина, в этом сезоне перешедший под знамена «Ferrari», стал вторым, но для него аналогичные цифры составили только 27 и 24 — настолько велико было преимущество Аскари. Третье и четвертое места были заняты также гонщиками на «Ferrari»: Таруффи и Руди Фишером, выступавшим за частную «Ecurie Espadon», — а Виллорези, в двух последних этапах становившийся третьим, занял восьмое место. Из 192 очков, разыгранных в том году, на «Ferrari» были взяты 120,5, а из остальных марок лучшей была французская «Gordini» с 17 очками.

Конечно, господство «Ferrari» в 1952 году во многом было обусловлено тяжелой травмой Фанхио, из-за которой он не смог принять участие в чемпионате. Поэтому, когда в 1953 аргентинец наконец вернулся в гонки, публика с нетерпением ожидала начала напряженной схватки за первенство. Увы, ее так и не получилось: Аскари победил в Аргентине, Нидерландах и Бельгии, а Фанхио в этих трех этапах не взял ни одного очка. В Реймсе «Maserati» Фанхио и Гонсалеса оставили-таки Аскари за собой, но победа опять осталась за «Ferrari»: выиграл молодой англичанин Майк Хоуторн, новое приобретение Энцо. Затем опять дважды побеждал Аскари и один раз — Фарина. Титул чемпиона был у Аскари в кармане уже после семи Гран При из девяти. На последнем этапе в Монце Фанхио все же выиграл — но лишь после инцидента незадолго до финиша, в котором Аскари вылетел с трассы, а Фарина проехал по обочине и потерял время. Поколебать господство «Ferrari-500» на протяжении двух лет не смог никто.

Разные машины, разные пилоты (1954-1960)

Два года формулы 2 и столь же подавляющего преимущества «Ferrari» остались позади: с 1954 года вступила в действие новая формула 1, согласно которой максимальный рабочий объем повышался до 2500 см3. Небольшая разница со старыми двухлитровыми моторами давала возможность не разрабатывать новые двигатели, а переделать старые. Расточив до 2,5 л моторы «пятисоток» и установив их на шесть слегка модернизированных шасси, в «Ferrari» получили модель «-625». Одновременно Лампреди занимался и совершенно новым автомобилем, получившим индекс «-555» и отличавшимся топливными баками, размещенными между передней и задней осью. Из-за этого автомобиль получил широкие округлые бока, и гонщики прозвали его «squalo» — «акула» (появившаяся позже усовершенствованная модель носила название «supersqualo» почти официально). Автомобиль получился все же довольно неудачным, двигатель его часто перегревался, и поэтому «акула» не пользовалась популярностью у пилотов, предпочитавших выступать на порядочно устаревших, но куда более надежных «Ferrari-625». Шансы команды отстоять позиции, завоеванные за два предыдущих года, были очень и очень малы. Дело было в намечавшемся на 1954 год дебюте двух новых команд: «Lancia» и «Mercedes-Benz». Их автомобили, проектирование которых было начато с чистого листа, содержали много новшеств и были куда совершеннее «Ferrari», а пилотировать их должны были лучшие пилоты тех лет — Фанхио и Аскари. Обе новые команды должны были появиться на трассах только в июле, на Гран При Франции, и поэтому для «Ferrari» было очень важно создать себе в двух первых этапах чемпионата хоть какой-то гандикап. Не вышло: Фанхио, которому немецкие работодатели разрешили провести аргентинский и бельгийский этапы за рулем «Maserati», легко выиграл обе гонки. Правда, вторые места оба раза доставались пилотам «Ferrari» — Фарине и Тринтиньяну, — а в Буэнос-Айресе Гонсалес к четырем очкам за третье место добавил еще одно за лучший круг, но все равно попытка обеспечить себе десяток дополнительных очков безнадежно сорвалась. Что уж говорить про Гран При Франции, где на старт впервые вышли «Mercedes-Benz-W196»! (Дебют «Lancia-D50» откладывался.) В Реймсе Фанхио и Клинг привезли частной «Ferrari» Робера Манзона на третьем месте целый круг; а подиумом этим Манзон был обязан только сходу третьего пилота «Mercedes-Benz» — Херрманна. И если затем в Сильверстоуне Гонсалесу и Хоуторну удалось занять два первых места, то лишь потому, что Фанхио, Клинг и Херрманн испытывали проблемы с ориентировкой своих машин с закрывавшими колеса кузовами на извилистой трассе. К Гран При Германии был готов вариант «-W196» с открытыми колесами, и Фанхио выиграл на нем эту гонку и следующую, в то время как Гонсалес, Хоуторн и Тринтиньян на «Ferrari» опять довольствовались вторыми и третьими местами. Даже в Монце, где неистовые тиффози на чем свет стоит проклинали немцев и желали Энцо победы, Фанхио опять был впереди всех. Хоуторн стал вторым, Тринтиньян с Умберто Мальоли разделили третье место, а Гонсалес показал лучший круг, но стал только пятым.

И только в Испании, на заключительном этапе, «Ferrari» снова удалось выиграть — опять же исключительно благодаря проблемам «серебряных стрел» и дебютировавших здесь «Lancia». У Фанхио плохо работала система впрыска, и он стал только третьим, а Аскари быстро сошел. В итоге первым линию финиша пересек Хоуторн на «-555» и вышел на третье место в чемпионате мира, опередив Тринтиньяна. Гонсалес стал вторым в личном зачете, выиграв у Хоуторна 0,5 очка. Но назвать «пампасского быка» вице-чемпионом мира как-то не поворачивается язык: аргентинец взял в общей сложности 26,64 очка, из них 25,14 зачетных, а Фанхио — 57,14, из которых в зачет пошли 42! Настроение в Маранелло, и без того невеселое, еще ухудшалось многочисленными статьями в прессе, где ехидные журналисты, прославляя немецкую команду, заодно посылали немало шпилек в адрес «Ferrari», сравнивая «Ferrari-625» с канцелярскими счетами, пытающимися конкурировать с арифмометром — «Mercedes-Benz-W196». А в следующем году все стало еще хуже: Фанхио и Мосс на «Mercedes-Benz» выиграли пять этапов, оставив на долю «Ferrari» только один — в Монако, где оба они сошли. Хороший урок «ферраристам» Фанхио преподал и на открывавшем сезон Гран При Аргентины, где в страшную жару в одиночку довел свою машину до победного финиша, в то время как гонщики «Ferrari» постоянно сменяли друг друга за рулем: на втором месте оказались Фарина, Тринтиньян и Гонсалес, а на третьем — Фарина, Тринтиньян и Мальоли.

Единственной командой, которая реально могла побороться с «Mercedes-Benz», была «Lancia». Но 26 мая ее лидер, Аскари, погиб в Монце на тестах, и Джанни Лянча распустил команду. Два месяца о ней ничего не было слышно, пока 26 июля Лянча не объявил о передаче всего имущества своей команды «Ferrari» — это был единственный шанс Италии отстоять свою честь от натиска тевтонской мощи «серебряных стрел». В «наследство» Джанни Лянчи входили также знаменитый конструктор Витторио Яно, автор «Lancia-D50» и довоенных «Alfa-Romeo», и молодой пилот Эудженио Кастеллотти.

Нельзя сказать, что Энцо был рад подобному обороту дела — выводить на старт чужие машины, лучшие, чем свои собственные, казалось ему чуть ли не оскорблением. Но делать было нечего — надо же было показать немцам, что Италия не сдается. На последний Гран При сезона в Монце «Ferrari» заявила три «Lancia-D50», но тут вмешалась бельгийская шинная компания «Englebert»: Энцо хотел выпустить машины на старт «обутыми» в шины «Pirelli», лучше подходившие как к самим «Lancia», так и к асфальту Монцы, в то время как его команда была связана контрактом на использование «Englebert». Бельгийцы пригрозили разрывом контракта и судом, и Энцо пришлось снять «Lancia» с гонки. На старых же машинах добиться большего, чем третье место, не удалось.

В межсезонье инженеры из Маранелло провели существенную модернизацию «Lancia-D50»: увеличилась мощность двигателя, который теперь не являлся несущим элементом шасси, а топливные баки переместились на традиционное для тех лет место за задней осью. Впрочем, и без этих усовершенствований «Lancia-Ferrari» становились главными фаворитами чемпионата 1956 года, тем более что к Энцо переходил оставшийся без места Фанхио, ставший новым лидером команды (также новыми пилотами стали Луиджи Муссо и Питер Коллинз). Начало сезона сложилось для трехкратного чемпиона мира довольно неудачно: свою уже становившуюся традиционной победу в Аргентине он одержал, взяв автомобиль у Муссо. В Монако он «отблагодарил» Луиджи хорошим пинком, но затем и сам не удержался, чтобы не въехать в стену, после чего пересел на машину Коллинза и финишировал вторым. «Молодняк» тем временем также не дремал: в Бельгии и Франции Коллинз победил, а вторые места в этих Гран При доставались автомобильному журналисту Полю Фреру и Кастеллотти. Фанхио выиграл наконец в Сильверстоуне, а Коллинз на автомобиле испанца Альфонсо де Портаго стал вторым. Затем последовала еще одна победа аргентинского Маэстро на Нюрбургринге, и он вернул себе лидерство в чемпионате.

Коллинз все же еще мог претендовать на титул чемпиона, и может показаться, что при статусе лидера команды, который имел Фанхио, Коллинзу и Кастеллотти была предоставлена слишком большая свобода: можете ли вы себе представить сезон в современной «Ferrari», когда Баррикелло одерживает одну победу за другой, а Шумахер, считаясь первым номером команды, плетется где-то сзади? Правильно, я тоже не могу. У самого Энцо на этот счет были примерно такие взгляды: поиграли в лидеров, и хватит (имея в виду Коллинза), — и в заключительном Гран При Италии он приказал Питеру отдать свой автомобиль попавшему в аварию Фанхио, который, финишировав вторым, выиграл свой четвертый чемпионат. Коллинз, по мнению некоторых исследователей, сам добровольно отдавший машину Фанхио (что вряд ли), стал в итоге третьим, пропустив Мосса вперед; Кастеллотти и Муссо заняли шестое и одиннадцатое места. Подготовленные к следующему сезону автомобили, хотя по сути своей и являлись дальнейшим развитием «Lancia-D50», уже не имели с творением Яно практически ничего общего как во внешнем виде (исчезли знаменитые боковые понтоны, после переноса топливных баков оказавшиеся ненужными), так и в конструкции. Официально автомобили все же продолжали носить индекс «-D50», однако более известным стало их заводское обозначение «-801». Фанхио ушел в «Maserati», и его сменил вернувшийся Хоуторн. Майк, как и Коллинз, Муссо, Кастеллотти, был пилотом высокого класса, но противостоять Фанхио в том году было просто невозможно.

«Ferrari» могла бы все равно достаться пара побед, но их перехватила быстро набиравшая силу британская команда «Vanwall». В итоге выше трех вторых мест гонщики «Ferrari» не поднялись: Муссо показал этот результат в Руане и Эйнтри, а Хоуторн — на Нюрбургринге. Правда, были одержаны победы во внезачетных Гран При Сиракуз, Неаполя и Реймса, но к тому времени гонки, не входившие в зачет чемпионата мира, уже потеряли свою былую престижность. Закономерным следствием неудачного сезона стал отказ от дальнейшего использования «-801» и переход к новой модели «-246», также носившей название «Dino» — в честь сына Энцо Альфредо «Дино» Феррари, инженера-моториста, который в 1956 году создал 1,5-литровый двигатель V6 формулы 2. К чемпионату мира формулы 1 1958 года рабочий объем этого мотора был увеличен до 2417 см3 (отсюда индекс «-246»), а еще позже — до 2451 см3 и установлен на шасси, которое также вело свое происхождение от формулы 2.

Основной «ударной силой» «Ferrari» в 1958 году оставались Хоуторн, Муссо и Коллинз, к которым присоединились немец Вольфганг фон Трипс и американец Фил Хилл. Выступая на «-246», которые тогда являлись самыми мощными автомобилями формулы 1 (280 л. с. против 250-260 у BRM и «Vanwall»), они вроде бы могли рассчитывать на абсолютное превосходство в чемпионате, тем более что Фанхио и заводская команда «Maserati» прекращали участие в формуле 1. Однако первые четыре Гран При остались за британскими марками: «Cooper» и «Vanwall». Правда, Муссо, финишировав в Аргентине и Монако вторым, на какое-то время возглавил таблицу чемпионата, но уже в Нидерландах «Ferrari» не смогла подняться выше пятого места — первые четыре заняли «Vanwall», BRM и «Cooper»! В Бельгии Хоуторн хотя и занял второе место, но все остальные места в пятерке снова оккупировал British racing green. Лишь во Франции Хоуторн смог-таки выиграть, а Коллинз победил на следующем этапе в Сильверстоуне. Но и за эти с трудом достигнутые успехи пришлось платить страшной ценой. В том году команда потеряла двоих пилотов: в Реймсе погиб Муссо, а на Нюрбургринге — Коллинз. Хоуторн, оставшийся после этого главной надеждой команды, не побеждал больше, предпочитая финишировать в пятерке и собирать добавочные очки за лучшие круги. В Португалии он финишировал вторым, но был дисквалифицирован за то, что после разворота какое-то время ехал по трассе против направления движения. Главный соперник Майка в борьбе за титул Стирлинг Мосс вступился за него, и Хоуторна восстановили на втором месте. И это благородство Мосса, как выяснилось на финальном Гран При в Марокко, принесло Хоуторну победу в чемпионате: их разделило одно-единственное очко. Результаты, показанные Коллинзом и Муссо до их смертельных аварий, расположили их на пятом и седьмом местах, а Хилл и фон Трипс, часто выступавшие не менее ярко, разделили десятое. Благодаря такому количеству пилотов, получивших очки, общая сумма «Ferrari» составила 93 против 68 у «Vanwall», однако справедливая система вновь введенного Кубка Конструкторов, учитывавшая один лучший результат с каждого этапа, зачла только 40, в то время как у «Vanwall» — 48.

Находясь под впечатлением от гибели своих коллег, Хоуторн после окончания сезона объявил о своем уходе из гонок (по иронии судьбы, в январе 1959 года он сам погиб в дорожной аварии). Первым номером «Ferrari» стал Тони Брукс, который одержал в сезоне две победы — на Гран При Франции в Реймсе и Гран При Германии на берлинском треке Авус — и до последнего этапа сохранял шансы на первое место в чемпионате. Стабильно выступал и Хилл, дважды финишировавший вторым и в итоге занявший четвертое место; американский дебютант Дэн Герни взял очки в трех Гран При и разместился на седьмой строчке. Наконец, еще по разу набирали очки Оливье Жандебьен, бельгиец, эпизодически садившийся за руль «Ferrari» с 1956 года, англичанин Клифф Эллисон, взятый в команду по рекомендации Хоуторна, и француз Жан Бера. Последний также выиграл для «Ferrari» одну внезачетную гонку в Эйнтри, а позже погиб во время гонок поддержки перед немецким этапом.

Несмотря на в общем-то неплохие результаты, 1959 год стал для «Ferrari» тревожным сигналом: британские заднемоторные «Cooper» выиграли в том году пять Гран При, а Брукс свои две победы одержал на скоростных трассах, где главную роль играла мощность двигателя (в том сезоне она достигла 290 л. с. за счет очередного увеличения рабочего объема до 2497 см3), а не управляемость машин. Но Коммендаторе по-прежнему продолжал ставить на проверенные «-246». Аргумент у него был железный: телегу не запрягают впереди лошади! В результате 1960 год окончился для его команды весьма плачевно: лишь одна-единственная победа в Монце, куда доминировавшие в чемпионате «Cooper» и «Lotus» не приехали вовсе. Лучший из пилотов «Ferrari» — Фил Хилл — занял только пятое место в чемпионате, а сама команда стала только третьей в Кубке Конструкторов с приличным отставанием как от «Cooper», так и от «Lotus».

И все же говорить, что технический прогресс в Маранелло остановился, было нельзя. Джон Сертиз, позже сравнивший «Ferrari» того времени с замком, наглухо отгороженным от внешнего мира глубоким рвом и поднятым мостом, был неправ: в «Ferrari» велась активная подготовка к сезону-61, когда на старт должны были выйти новые автомобили с 1,5-литровыми двигателями, размещенными сзади, — конструкторскому штабу все же удалось сломить сопротивление Энцо. Пока шеф на словах поддерживал англичан с их мертворожденным проектом Интерконтинентальной формулы и тем самым отвлекал их от задачи поиска подходящего 1500-кубового мотора, главный конструктор «Scuderia» Карло Кити, тщательно изучив купленный в межсезонье 1959-1960 «Cooper», на основе агрегатов «Ferrari-246» создал некое его подобие — заднемоторную «-246P», на которой американец Ричи Джинтер достаточно неплохо выступил в Гран При Монако. Следующий старт этой конструкции наметили на итальянский этап, но когда стало известно, что английские команды не примут в нем участие, на автомобиль установили вместо 2,5-литрового мотора 1,5-литровый V6 — тот, который разработал Дино Феррари и который в усовершенствованном варианте был предназначен для чемпионата-61. Фон Трипс на автомобиле, теперь называвшемся «-156P», занял в Монце пятое место, проиграв только Хиллу, Джинтеру и Майрессу на «-246» и Джулио Кабьянке на частном «Cooper» с мотором «Castellotti» — модернизированным «Ferrari». Таков был первый знак будущего превосходства машин из Маранелло.

Два года с акульим носом (1961-1962)

Тем временем Кити работал над модернизацией двигателя. Основным изменением по сравнению с конструкцией Дино Феррари стал увеличенный с 65 до 120о угол развала цилиндров. Мощность нового мотора увеличилась до 190 л. с. («-156P» 1960 года развивала 180), а масса значительно снизилась и составляла 102 кг. Пришлось потрудиться и над шасси: оставив практически без изменений трубчатую пространственную раму «-156P», ее снабдили совершенно новым кузовом с длинной выступающей задней частью (позже упраздненной) и необычными «ноздрями» спереди, придававшими «Ferrari-156» чрезвычайно хищное выражение. Англичане, потерявшие два года в попытках борьбы с введением новых технических требований и не располагавшие лучшим двигателем, чем «Coventry Climax-FPF» четырехлетней давности, развивавшим около 150 л. с., а весившим 115 кг, тут же прозвали новые машины «акульими носами».

Впрочем, если внешность «Ferrari-156» и вызывала противоречивые высказывания, то шансы команды на победу в чемпионате и Кубке Конструкторов не подвергались ни малейшим сомнениям даже на Британских островах. На открывавшем сезон Гран При Монако Стирлинг Мосс на «Lotus» опередил-таки Джинтера, Хилла и фон Трипса на «Ferrari», но городская трасса всегда стояла особняком среди других, и здесь решающую роль сыграла отличная управляемость «Lotus-18» и мастерство Мосса. Но как только формула 1 переехала в Зандвоорт, первые два места заняли фон Трипс и Хилл. Настоящий триумф выпал на долю «Ferrari» в Бельгии, где первыми линию финиша пересекли четыре (!) «акулы»: Хилл, фон Трипс, Джинтер и Жандебьен. Даже во Франции, где основные пилоты «Ferrari» сошли, выиграла «сто пятьдесят шестая» со старым двигателем 65о, заявленная на гонку Итальянской федерацией автогоночных команд для дебютанта Джанкарло Багетти. В Эйнтри три первые места заняли фон Трипс, Хилл и Джинтер. И только на Нюрбургринге, в этом «зеленом аду», к тому же политом дождем, человеческий фактор взял реванш над техническим: выиграл Мосс, оставив за собой две «акулы»; как сказал после финиша фон Трипс, мастерство Мосса стоило секунды на круге. Но это был лишь эпизод, и за два Гран При до конца сезона на чемпионство реально претендовали лишь фон Трипс с 33 очками и Хилл с 29, а Гран При Италии мог принести кому-то из них заветный титул. Так и случилось: Хилл выиграл в Монце и стал пятым чемпионом мира в истории «Ferrari», — но его главный соперник фон Трипс погиб в этой гонке, столкнувшись на втором круге с «Lotus» Джима Кларка. В знак траура команда пропустила последний этап в США, но все равно победа была полной: первое, второе и пятое места в чемпионате мира (плюс девятое — Багетти и тринадцатое — Жандебьена, не являвшихся членами заводской команды), Кубок Конструкторов и общая сумма в 99 очков против 44 у «Lotus». В Маранелло наслаждались успехом.

В британских командах все было наоборот: шла активная разработка новых шасси, двигателей, Колин Чэпмен набрасывал на ресторанных салфетках контуры монокока «Lotus-25″… Наконец начали поступать вести и из Маранелло, но не лучшие. В ноябре поругались с неуживчивым Энцо и покинули команду главный конструктор Кити, инженер Джотто Биццаррини, спортивный директор Ромоло Тавони, коммерческий директор Джироламо Гардини и еще четверо человек. Естественно, что уход стольких профессионалов Гран При не мог не отразиться на состоянии «Ferrari» сражаться за победы. Коммендаторе, правда, тут же нанял на должность спортивного директора Эудженио Драгони, а главным конструктором сделал 28-летнего Мауро Форгьери. Но недавний выпускник университета Модены еще не имел достаточного опыта, да к тому же его специальностью были только двигатели. Поэтому «-156» в начале 1962 года остались практически неизменными по сравнению с 1961, за исключением новой шестиступенчатой коробки передач, помещенной не за задней осью, а перед ней — полезного, но одинокого новшества, которого было далеко не достаточно, чтобы отстоять свои позиции. Форгьери также провел комплекс усовершенствований в двигателе, включавший новую 24-клапанную головку блока цилиндров и впрыск топлива, что повысило мощность до 210 л. с., но в гонках эти моторы не появились.

Сорвался и план Феррари посадить за руль «акулы» Стирлинга Мосса. Зимой 1962 года он предложил Моссу и хозяину команды Робу Уокеру отказаться от «Lotus-18» и сменить его на «Ferrari-156». Предложение было очень заманчивым, и, скорее всего, оно было бы принято, но весной Мосс получил в Гудвуде тяжелые травмы и решил оставить гонки. За заводскую же команду в 1962 году должны были выступать: Фил Хилл, Джанкарло Багетти, Лоренцо Бандини, Рикардо Родригес и Вилли Майресс.

В первых трех Гран При чемпионата-62 Хилл дважды финишировал третьим и один раз — вторым; еще два четвертых и одно третье место взяли Багетти, Бандини и Родригес, вдобавок к этому Майресс выиграл внезачетный Гран При Брюсселя. Но по сравнению с прошлым годом это было все равно что провал. В Реймс, где прежде скакуны из Маранелло одержали не одну убедительную победу, команда не поехала; британский этап окончился для нее впустую. Новая версия шасси с более легкой и прочной трубчатой рамой, пониженным расположением пилота в кокпите, форсированным до 200 л. с. мотором и носовым обтекателем без «ноздрей», появившаяся на Нюрбургринге в августе, также не спасла положение: выше четвертого места в Монце, взятого Родригесом, она подняться не смогла. Итоги чемпионата были разочаровывающими: лучший из пилотов команды — Хилл — стал только шестым в личном зачете, команда же разделила 5-6 места с немецкой «Porsche», а общая сумма очков составила 30 — и это против 99 год назад! Коммендаторе, обозленный на всех и вся, прежде всего обрушился на гонщиков, уволив Хилла, Багетти и Бандини. Буря прошла стороной только мимо Майресса, чьи бойцовские качества импонировали Энцо.

6 — 8 — 12 (1963-1965)

Новым первым пилотом «Ferrari» в 1963 году стал Джон Сертиз, семикратный чемпион мира по мотогонкам, к тому времени уже имевший за плечами три небезуспешных сезона в формуле 1. Вторым пилотом оставался Майресс. Новый конструкторский штаб, возглавляемый Форгьери, подготовил к новому сезону основательно усовершенствованные «-156B», уже не имевшие во внешнем облике совершенно ничего общего с «акулами» двухлетней давности. А вот двигатель остался по сути своей тем же, только теперь он имел систему непосредственного впрыска топлива и выдавал 205 л. с. Но это был предел, и Форгьери вместе с Франко Рокки принялись сразу за два новых проекта — восьми- и двенадцатицилиндрового двигателей, которые должны были сменить старые «шестерки» к концу сезона.

Сертиз начал свою карьеру в «Ferrari» с четвертого места в Монако, затем финишировал третьим в Нидерландах. Там же добился шестого места Людовико Скарфиотти, который проводил свою первую гонку в чемпионате мира и которому это шестое место дало возможность участвовать в отдельных Гран При в этом и в следующем сезонах. Следующие очки «Ferrari» принес Сертиз в Сильверстоуне, финишировав вторым после битвы с Грэхемом Хиллом, а на Нюрбургринге Il Grande John, как прозвали Сертиза итальянские болельщики еще в период выступлений того в мотогонках, одержал свою первую победу в формуле 1, прервав серию неудач «Ferrari». Но тот Гран При был отмечен для команды и тяжелой аварией Майресса, чей автомобиль, буквально взлетевший на прямой (кстати, называвшейся Flugplatz — «аэродром»), послужил причиной гибели одного из маршалов, а сам бельгийский гонщик после этого прекратил участие в формуле 1.

Победа Сертиза в Германии, хотя и существенно подняла настроение в Маранелло, была лишь эпизодом — абсолютным фаворитом чемпионата был Джим Кларк на «Lotus-25», имевшем в основе шасси не традиционную трубчатую раму, а монокок. Что такой схеме принадлежит будущее, понимали все, и в том числе Форгьери, начавший разработку нового шасси типа «полумонокок»: средняя часть шасси была выполнена в виде монокока, к которому спереди и сзади крепились фрагменты рамы из труб. На это шасси уже должны были устанавливаться новые 8- и 12-цилиндровые двигатели, однако к Монце, бывшей в то время традиционным местом показа новинок «от Коммендаторе», они еще не были готовы, и на старт Сертиз вышел со старым V6. В Монце он сошел, так же, как и в оставшихся до конца сезона Гран При США, Мексики и ЮАР, и занял в чемпионате мира четвертое место. Бандини, сменивший за рулем второй машины Майресса и дважды становившийся пятым, разделил 9-11 места с Айрлендом и Бонньером, а в Кубке Конструкторов «Ferrari» стала четвертой, всего на два очка отстав от «Brabham».

Новая «Ferrari-158», чей двигатель развивал 210 л. с., была наконец готова к сезону 1964 года, и в первой половине сезона Сертизу удалось отметиться вторым местом в Зандвоорте и третьим — в Брандс Хэтч. «Ferrari» были вполне в состоянии конкурировать с BRM, но только не с «Lotus» — Кларк выиграл три из первых пяти Гран При. И лишь когда Джима начали преследовать постоянные неполадки, Сертизу представился хороший шанс. Как и год назад, он выиграл на Нюрбургринге, а в Австрии, на аэродроме Цельтвег, победил Бандини. В Монце Сертиз добился второй в сезоне победы, потом стал вторым в Уоткинс Глен, где оба автомобиля команды несли бело-голубые цвета «North American Racing Team». Причиной этого необычного явления был отказ ACI (Автомобильного клуба Италии) помочь Феррари омологировать в FIA модель «-250LM» для участия в чемпионате спортивных автомобилей. Вспылив, Энцо заявил, что его автомобили никогда больше не выйдут на старт на итальянской земле и навсегда сменят свой красный цвет на какой-нибудь другой. Бело-синими «Ferrari» оставались все же недолго — до начала следующего чемпионата, когда Энцо немного «остыл» и отказался от своего решения; впрочем, цвета NART еще появлялись несколько раз в североамериканских Гран При в 1965 и 1969.

Перед последним этапом в Мексике Сертиз шел вторым в чемпионате мира с 34 очками, на пять отставая от Хилла и выигрывая четыре у Кларка. Эти три пилота оспаривали между собой победу в чемпионате, но если Кларку в Мехико нужна была только победа, Сертизу — второе место, то Хиллу — лишь третье. После старта он вышел на это третье место и так и намеревался остаться на нем до финиша, но на половине дистанции вылетел с трассы, как следует подтолкнутый Бандини. Происшествие это истолковывают по-разному: считают его как обычным гоночным инцидентом, так и проявлением «командной тактики», ибо в той же гонке произошел еще один эпизод, до боли напоминающий Канаду-2000 или Австрию-2001. После схода лидировавшего Кларка Бандини шел вторым, Сертиз — третьим. При таком финише титул доставался бы Хиллу (который, кстати, не забыв мексиканского инцидента, отправил Бандини на Новый Год книжку правил дорожного движения), однако по приказу команды на последнем круге Бандини пропустил Сертиза вперед, и тот, финишировав вторым, стал чемпионом мира и принес «Ferrari» вдобавок и Кубок Конструкторов.

Интересен был и состав команды в том Гран При: мексиканец Педро Родригес, старший брат Рикардо, выступал на старой «-156B» (он стал шестым), Сертиз ехал на проверенной «сто пятьдесят восьмой», а Бандини посадили за руль «Ferrari-1512» с 12-цилиндровым оппозитным двигателем мощностью 220 л. с., которая впервые появилась на тренировках в Гран При Италии. В следующем году основной упор команда делала именно на эту модель. К началу сезона 1965 года из мотора удалось выжать еще пять дополнительных сил, но характеристики кривой крутящего момента были далеки от идеального. Сертиз выступал и на «-1512», и на «-158» в зависимости от трассы, но многого в 1965 году не добился: второе место в Кьялами осталось лучшим среди его четырех результативных финишей. Между итальянским и американским этапами Джон попал в тяжелую аварию в гонке серии «Can-Am», и его сменил Родригес, сумевший стать пятым в Мексике. Бандини так же, как и Сертиз, четырежды заканчивал гонки в шестерке с лучшим результатом второе место в Монако. Борьбы за титул чемпиона и Кубок Конструкторов не получилось: пятое и шестое места Сертиза и Бандини в чемпионате мира и четвертое — в Кубке Конструкторов.

«-312» начинает свой путь (1966-1969)

Несмотря на достаточно средние выступления в чемпионате 1965 года, следующий сезон «Ferrari» начинала абсолютным фаворитом: в действие вступила новая формула 1, согласно которой максимальный рабочий объем возрастал до 3 л. Большинство команд не смогли найти подходящие трехлитровые моторы, и «Ferrari», уже имевшая подходящий 12-цилиндровый двигатель для гонок спортивных автомобилей, выглядела островом благополучия в море тревог и волнений. Однако на старт в Монако на «-312» вышел только Сертиз — для Бандини подготовили переходную модель «-246» (шасси «-1512» с 2,4-литровым мотором V6 для серии «Tasman»). Лоренцо стал в Монако вторым, а в Бельгии — третьим и возглавил таблицу чемпионата. Сертиз же провел в Бельгии лучшую гонку в своей карьере: score parfait под проливным дождем в Арденнах. Но очень скоро, еще до следующего этапа, Il Grande John, поругавшись с Драгони, ушел в «Cooper». Его сменил англичанин Майк Паркс, который в первой же своей гонке за «Ferrari» стал вторым и повторил этот результат в Монце, где выиграл еще один пилот «Ferrari» — Скарфиотти. Бандини больше не блистал и взял еще только два шестых места. И это было все: помимо неожиданного взлета «Brabham», команду подкосили забастовки рабочих в Италии, из-за чего она пропустила Гран При Великобритании и Мексики, и бесконечные проблемы с шинами «Dunlop», которые сначала пытались заменить на «Goodyear», а потом, с Гран При Италии, команда перешла на «Firestone». В итоге трое пилотов «Scuderia» расположились на границе первой десятки, тем не менее выведя свою команду на второе место в Кубке Конструкторов. Сертиз же благодаря нескольким удачным гонкам в «Cooper», как бы в отместку Драгони, стал вторым.

В межсезонье в Маранелло, как обычно, уделили гораздо больше внимания двигателю, чем усовершенствованию шасси. Если в начале 1966 года V12 развивал 320 л. с., а в конце — 380, то к началу нового чемпионата мощность удалось поднять до 390 л. с. при 10000 об/мин. Но по этому показателю итальянские моторы все равно проигрывали новому «Ford-Cosworth-DFV» (более 400 л. с.), благодаря которому на главную роль соперника «Brabham» выдвинулся «Lotus», и, таким образом, «Ferrari» оставалось играть лишь второстепенную роль: четыре третьих места на этапах чемпионата мира и две победы во внезачетных Гран При Сиракуз и «Daily Express Trophy» стали высшими достижениями пилотов команды в том сезоне. Гораздо больше он запомнился не этим, а двумя трагическими инцидентами — гибелью Бандини в Монако и тяжелой аварией Паркса в Бельгии, после которой он оставил гонки. Скарфиотти, какое-то время занимавший место Бандини, в середине сезона ушел из Маранелло.

Главной надеждой «Ferrari» остался Крис Амон, которому и принадлежали четыре подиума сезона-67. В 1968 году к нему присоединился бельгиец Джекки Икс. Эта пара пилотов могла бы добиться очень многого, если бы не порядком устаревшая техника: все то же шасси с незначительными изменениями и двигатель мощностью 410 л. с. («Ford» по-прежнему опережал «Ferrari» по этому показателю примерно на десять «лошадей»). Антикрылья, впервые установленные на «-312» в Спа, а в Монце оснащенные системой изменения угла атаки в ходе гонки, помогали мало. Единственный раз в сезоне «Ferrari» первой пересекла финишную линию в Руане — выиграл Икс, взявший очки еще в пяти Гран При и разместившийся в итоге на четвертом месте в чемпионате мира. Амон же весь сезон работал над своей репутацией очень быстрого, но столь же невезучего пилота: после уверенных выступлений в квалификации (четыре поул-позиции в Хараме, Спа, Зандвоорте и Мон-Тремблан говорили сами за себя) Крис, как правило, не добирался до финиша. За весь сезон ему удалось набрать очки только в трех этапах и единственный раз подняться на подиум в Брандс Хэтч. Итог — десятое место в личном зачете.

Низшей точкой падения трехлитровых V12 стал 1969 год: несмотря на то, что ценой невероятных усилий мощность удалось довести до 430 л. с. — «Ford» в том году развивали примерно столько же, — достигались эти пиковые показатели только при 11000 об/мин, в то время как у «Ford» — при 9500. Закономерным следствием стали победы «Matra», «Brabham», «Lotus» и «McLaren» во всех одиннадцати Гран При чемпионата и 95% очков, взятые этими четырьмя командами. «Ferrari» же достались лишь жалкие семь очков. Четыре из них принес Амон, каким-то чудом ставший третьим в Зандвоорте, а остальные три — вернувшийся в «Ferrari» после трех с лишним лет Родригес, присоединившийся к Амону в Гран При Великобритании и ставший пятым в США и шестым — в Италии. Там же, в Монце, планировался первый «выход в свет» новой модели «-312B» с оппозитным двигателем. Но во время тестов berlinetta отказала, и Амону пришлось стартовать на старой модели образца еще 1968 года, которую ему отдал Эрнесто Брамбилла. Новая же модель, вполне способная побеждать, появилась в гонках лишь на следующий год.

Berlinetta: время непокоренных вершин (1970-1974)

Новый оппозитный двигатель позволил «Ferrari», наконец, вырваться вперед в соревновании мощностей: он развивал примерно на 10 л. с. больше, чем «Ford». Было разработано и новое шасси, по-прежнему выполненное в виде полумонокока и признанное одним из самых красивых «Ferrari» формулы 1. Помимо техники, сменился и пилотский состав: первым номером вновь стал Икс, вернувшийся после сезона в «Brabham», а ассистировать ему должны были двое дебютантов — Джанклаудио Регаццони и Игнацио Джунти, присоединившиеся к команде уже после начала сезона.

Тот факт, что «-312B» способна побеждать, казался не столь очевидным в начале чемпионата; скорее, наоборот, можно было предположить, что «Ferrari» ждет провал, подобный прошлогоднему: за первые четыре гонки на счету команды оказалось только три очка, взятые Джунти в Бельгии. Дела начали поправляться только в Зандвоорте, где Икс стартовал с первого ряда и после непродолжительного лидерства финишировал третьим, впереди Регаццони. Во Франции и Великобритании Джекки также показал выдающиеся скоростные качества, но оба раза не добирался до финиша. В Хоккенхайме он всю гонку вел ожесточенную борьбу за победу с Риндтом и в итоге проиграл ему всего 0,7 с. Положение «Ferrari» в Кубке Конструкторов стало улучшаться: со своего седьмого и последнего места команда, обойдя BRM и догнав «Matra», пробилась на пятое. До четверки лидеров было, впрочем, еще довольно далеко, но «Ferrari» уже «набрала обороты», что наглядно показал Гран При Австрии, где Икс и Регаццони принесли команде дубль. Фаворит чемпионата Риндт ничего не смог им противопоставить — его серия побед была прервана, и в будущем они уже не должны были доставаться ему так легко, как раньше. Но настоящей борьбы между «Lotus» и «Ferrari» так и не получилось: Риндт погиб в квалификации в Монце, и сражаться теперь приходилось не с ним, а с его очками и с соперниками из «March», «McLaren» и «Brabham», также желавшими выиграть чемпионат. Конечно, «Ferrari» находилась в лучшем положении — Гран При Италии и Канады остались за Регаццони и Иксом, — однако не следовало забывать и про «Lotus», где появился новый лидер — Эмерсон Фиттипальди. Одержав победу в США, Эмо разрушил все надежды «Ferrari» выиграть как чемпионат мира, так и Кубок Конструкторов: несмотря на дубль Икс-Регаццони в Мексике, оба титула остались за «Lotus». В Маранелло утешались лишь тем, что они снова в рядах лидеров и что в следующем сезоне все, без сомнения, пойдет как надо.

1971 год начался вроде бы именно так, как ожидали: Марио Андретти выиграл Гран При ЮАР — свою первую гонку в «Ferrari», — затем Икс после двух подиумов победил в Зандвоорте, а Регаццони дважды финишировал третьим. Но лидерство команды в Кубке Конструкторов было весьма ненадежным — отставание «Tyrrell» составляло всего четыре очка, — а в личном зачете Стюарт и вовсе был впереди. Пилоты «Ferrari» еще храбрились, но бороться со Стюартом они могли разве что в квалификациях, а в гонках шотландец праздновал одну победу за другой. Новая «-312B2» оказалась явно хуже, чем ее предшественница: тенденция к увеличению числа оборотов двигателя привела к проблемам в системе смазки, а новая задняя подвеска, сконструированная с целью обеспечить при любых условиях максимально возможную площадь контакта шин и дороги, стала для гонщиков сущим кошмаром — помимо производимой ею жуткой тряски, ничем другим она не отличалась. В итоге из семи последних Гран При результативными стали лишь два: Германии (Регаццони — третий, Андретти — четвертый) и США (Регаццони — шестой). В чемпионате мира Икс разделил четвертое и пятое места с Зиффертом, Регаццони стал седьмым, Андретти — восьмым. Не лучше обстояли дела и в Кубке Конструкторов, где алые скакуны из Маранелло были вынуждены делить 3-4 места с уродливыми «чайными столиками» «March».

К сезону 1972 года проблемы с двигателями были преодолены, новаторская задняя подвеска уступила место традиционной, но результаты остались теми же. Лишь один-единственный раз «Ferrari» первой пересекла финишную черту — на Нюрбургринге, где Икс взял девять из 27 очков, которыми и ограничился его счет в том сезоне. Регаццони стал в той гонке вторым — шесть из 15 его очков. Четвертое место в Кубке Конструкторов означало для «Scuderia» промежуточное положение между тройкой лидеров — «Lotus», «Tyrrell» и «McLaren» и середняками вроде «March», «Surtees» или BRM. «Мы — не среди лидеров!» — возмущался Энцо и всячески подгонял Форгьери и компанию, разрабатывавших новую «Ferrari-312B3». В конце концов у них получилось нечто несообразное, чей «бульдозерный» нос, скорее всего, еще долго снился в кошмарных снах ошеломленной публике, которой было представлено это чудовище в конце лета 1972 года. «Ничего, это только проба пера, — успокаивал их Форгьери, — к началу чемпионата все будет по-другому!» Действительно, та «-312B3», что впервые вышла на старт в Испании, выглядела куда более прилично и (наконец-то!) имела настоящий монокок. Но как только дело дошло до гонок, стало очевидным, что эта вторая версия — один из худших автомобилей «Ferrari» формулы 1 последних лет. Шесть Гран При, в которых она участвовала, принесли только три очка за одно пятое и одно шестое места. Даже прошлогодние «-312B2», на которых Икс и Артуро Мерцарио стартовали в первых трех этапах, оказались лучше: из 14 очков команды в том сезоне 11 были взяты именно на них! В конце концов Феррари решил не позориться дальше, и на Гран При Нидерландов и Германии команда не поехала. Форгьери в это время трудился над третьей, основательно переработанной версией машины, а Икс, на голову которого постоянно обрушивались громы и молнии Коммендаторе, никак не желавшего верить, что причина поражений не в пилотах, а в машине, временно пересел в «McLaren» и тут же взял третье место на Нюрбургринге. Вернувшись за руль «Ferrari» (уже третьей, основательно переработанной версии) в Монце, он уныло привел ее к восьмому месту, после чего окончательно покинул Маранелло. И, как выяснилось, это была главная ошибка бельгийского пилота — со следующего года в истории «Scuderia» началась новая эпоха побед.

1974 год стал переходным между всеми неприятностями предыдущих сезонов и триумфом будущих. Машина, хотя и носила прежний индекс «-312B3» и имела во внешнем облике нечто общее с «третьей версией 1973 года», являлась по существу новой конструкцией. Выводить ее на старт предстояло вернувшемуся из BRM Регаццони и молодому австрийцу Ники Лауде, которого Клей привел с собой и рекомендовал Энцо. Отныне все силы «Ferrari» были брошены на формулу 1 — ради этого пришлось уйти из чемпионата спортивных автомобилей. Вести команду к победам предстояло новому гоночному директору — 26-летнему Луке ди Монтеземоло, который фактически стал заместителем Энцо. Молодой адвокат взялся за дело серьезно, и во многом благодаря его руководству «разброд и шатание» остались позади.

Сезон начался для «Ferrari» со второго и третьего мест в Аргентине, затем Регаццони стал вторым в Бразилии и возглавил чемпионат. В ЮАР Лауда выиграл поул-позицию, а в Испании не только повторил этот успех, но и одержал победу. Ники стал бесспорным «королем квалификаций», завоевав за сезон девять поул-позиций, но выступал в гонках неровно: выиграл он только еще один раз — в Зандвоорте. Регаццони выступал стабильнее, и хотя яркие гонки у него получались реже, чем у Лауды, и одержал он только одну победу — на Нюрбургринге, — его очков вполне хватало, чтобы достойно сражаться за лидерство в чемпионате с Лаудой и соперником из «McLaren» — Фиттипальди. Эта тройка постоянно менялась местами, и после того, как из нее из-за серии сходов в последних пяти Гран При выпал Лауда, Регаццони остался единственной надеждой «Ferrari». К последнему этапу чемпионата в США оба претендента пришли с равной суммой очков — по 52. В Уоткинс Глен Регаццони занял только одиннадцатое место, отстав на четыре круга — неприятности с амортизаторами, — а Фиттипальди стал четвертым: как и четыре года назад, Эмо преградил путь команды из Маранелло к победе. И даже Кубок Конструкторов ушел к «McLaren», хотя общая сумма очков «Ferrari» была на три больше.

Итак, очередное поражение? И да, и нет. Да — потому что «Ferrari» проиграла в обоих зачетах. Нет — потому что потенциал ее был куда больше, чем у «McLaren», «Tyrrell» и «Brabham». К сезону 1975 года Форгьери готовил новую модель, в которой уже не осталось ничего от неудачников прошлых лет — этот автомобиль должен был наконец стать победителем.

продолжение