Ferrari

начало

Отличное начало и бесславный конец transversale (1975-1980)

Главным отличием «Ferrari-312T» образца 1975 года от «-312B3» образца 1974 стало поперечное расположение коробки передач: это обеспечивало лучшую концентрацию масс вокруг центра тяжести машины и позволяло сделать автомобиль немного компактней. Конечно, усовершенствования не ограничились только этим, и, как наглядно показал сезон, цель — сделать «Ferrari» победителем — была достигнута: на «-312B3» в начале сезона Лауда не смог подняться выше двух пятых мест, а Регаццони — выше двух четвертых. Они проигрывали не только Фиттипальди или Ройтеманну, но и Пасе, Жарье, Шектеру. Но как только на трассы чемпионата мира вышла transversale, Лауде не осталось равных: девять поул-позиций, пять побед и долгожданный титул чемпиона мира после одиннадцатилетнего перерыва с 19,5 очка отрыва от Фиттипальди. Ники завоевал победу в чемпионате в Монце, чем привел тиффози в неистовство, а Регаццони еще подлил масла в огонь, выиграв гонку. Для швейцарского гонщика это, впрочем, был единственный успех в сезоне — в команде явно предпочитали ему Лауду, подчас заставляя Джанклаудио помогать своему напарнику, формально считавшемуся вторым номером. Как видим, «командная тактика» не была забыта и в то время, но тогда никто не мог и предположить, каким буйным цветом она расцветет четверть века спустя.

1976 год Лауда начинал абсолютным фаворитом. Слегка модернизированная «-312T2» выигрывала у соперников почти во всем, сам австриец верил в свои силы и стремился побеждать. Из первых семи гонок Ники выиграл четыре, еще дважды становился вторым и один раз — третьим. После первого в сезоне схода во Франции последовала гонка в Великобритании, где он пришел к финишу вторым. Тогда вступило в действие крючкотворство — «Ferrari» подала протест против победившего Ханта, и Джеймса дисквалифицировали, отдав девять очков Лауде. Следует отметить, что аналогичный случай произошел и в Испании, но там Ханта через некоторое время реабилитировали. Конечно, все это было явно лишним — Лауда мог побеждать и без закулисных интриг (чего зачастую нельзя сказать о сегодняшней «Ferrari»), и по итогам девяти гонок он имел 61 очко против 30 у Шектера и 26 у Ханта и Депайе. Казалось, остановить Ники на пути ко второму титулу уже невозможно.

А потом был печально известный Гран При Германии. Лауда со страшными ожогами был отправлен в больницу, и все ждали худшего. Но Ники выжил и месяц спустя снова вышел на старт в Монце. Там он стал четвертым, затем финишировал третьим в Уоткинс Глен. Его огромное преимущество растаяло до трех очков, и вопрос о чемпионе мира должен был решиться на последнем этапе в Японии. Лауда отказался продолжать проходившую под проливным дождем гонку — заехав в боксы на втором круге, он заявил, что это слишком опасно. Его главный соперник Хант провел главную гонку своей жизни и, финишировав третьим, выиграл чемпионат с преимуществом в одно очко. Кубок Конструкторов все же достался «Ferrari», но раздосадованному Коммендаторе он не мог заменить титул чемпиона мира. С этого момента и началось охлаждение отношений между ним и его первым пилотом. Собственно, с 1977 года — уже не первым: после увольнения Регаццони (тот завершил сезон пятым, выиграв всего один раз — в Лонг-Бич — и взяв только 31 очко) на его место из «Brabham» пришел Карлос Ройтеманн, получивший статус лидера команды на новый сезон. Лауда, однако, на этот счет имел другое мнение: чемпионом-77 стал именно он. Но видно было, что победа эта одержана совсем в ином стиле, чем в 1975: тогда Лауда не имел соперников по части выигранных квалификаций и выдавал победы целыми сериями, редко набирая очки за какие-либо другие места в шестерке. Теперь же из двенадцати раз, когда он взял очки, побед было всего три (Кьялами, Хоккенхаймринг, Зандвоорт), зато вторых мест — целых шесть. Лишь два раза Лауда стартовал первым и три раза показывал лучший круг. Такой «спокойный» стиль не устраивал Феррари, и после победы в Зандвоорте он объявил Лауде, что в следующем сезоне видеть его в команде не хочет. Ройтеманн же, выступавший гораздо хуже (одна победа в Бразилии и четвертое место в чемпионате), мог за свое будущее не опасаться.

Разозленный Лауда, финишировав четвертым в Уоткинс Глен и тем самым обеспечив себе титул, ушел, прихватив и своего гоночного инженера Эрманно Куоги — оба они оказались в следующем году в «Brabham». В Гран При Канады место Лауды в кокпите «Ferrari» занял канадец Жиль Вильнев. Его второй Гран При в команде (Япония) был отмечен столкновением с Петерсоном, в результате которого «Ferrari», наехав на колесо «Tyrrell», взлетела в воздух и упала в толпу зрителей. Двое были убиты, семеро получили ранения. Через пять лет до ужаса похожий инцидент оборвет жизнь самого Жиля.

Следует отметить, что в середине сезона-77 казалось, что чемпионом станет Марио Андретти на «Lotus-78» с граунд-эффектом, и лишь серия поломок моторов «Ford» помешала ему побороться с Лаудой. В начале чемпионата 1978 года схватка «Lotus-78» и «Ferrari-312T2» продолжилась: Андретти победил в Аргентине, Ройтеманн ответил тем же в Бразилии. В ЮАР снова выиграл пилот «Lotus» — Петерсон. К этому времени «Ferrari» уже выпустила на трассу основательно модернизированную «-312T3», на которой Ройтеманн одержал победу в Лонг-Бич и, догнав Андретти по очкам, формально возглавил чемпионат мира. Ответный ход «Lotus» не заставил себя долго ждать: в Цольдере на трассу вышла новая модель «-79», после чего победы «Lotus» посыпались как из рога изобилия. Ройтеманну за все это время достались только победа в Брандс Хэтч и третье место в Цольдере. Переделать днище «-312T3» для использования граунд-эффекта было невозможно — широкий оппозитный двигатель не оставлял места для секций обратного крыла, — и Форгьери ограничился тем, что в Монце снабдил машины эластичными «юбками» — все же лучше, чем ничего. Побороться с Андретти за звание чемпиона это, конечно, не помогло, но вот попытаться подняться на второе место после гибели Петерсона было вполне возможно. После третьего места в Монце Ройтеманн затем победил в Уоткинс Глен, но в Канаде вместо требуемой победы стал только третьим и проиграл Петерсону три очка. Выиграл же в Монреале Вильнев, который в ходе сезона отметился несколькими яркими гонками, но в общем сильно уступал Ройтеманну, и поэтому даже эта победа не подняла его выше 9-10 места в чемпионате. В командном же зачете, так же, как и в личном, мечтать о победе не приходилось: только второе место, вырванное в последней гонке у «Brabham».

К сезону 1979 года в «Ferrari» наконец-то подготовили автомобиль с граунд-эффектом — модель «-312T4». На его презентации сам Феррари, с отвращением посмотрев на дело рук своего конструкторского штаба, ошарашил публику заявлением, что этот гоночный автомобиль — самый уродливый из всех, которые ему приходилось видеть. Для общественности, привыкшей к трепету, с которым Коммендаторе относился к своим автомобилям, это стало шоком. Впрочем, поводы для подобного высказывания у Феррари были: составленный, казалось, из одних прямых углов и каких-то нелепо торчащих из самых неподходящих мест выступов, «Ferrari-312T4» смотрелся далеко не так эстетично, как его стремительные и элегантные предшественники. «Зато дешево, надежно и практично!» — сказали бы герои известного фильма: конкурировать с «-312T4» на трассе оказалось весьма сложно, с этой задачей более или менее успешно лишь под конец сезона стали справляться «Renault» и «Williams». Но было уже поздно: чемпионат был разыгран между пилотами «Ferrari». Сменивший Ройтеманна южноафриканец Джоди Шектер выиграл три гонки (Цольдер, Монте-Карло и Монца) и стал чемпионом мира, а Вильнев, также с тремя победами (Кьялами, Лонг-Бич, Уоткинс Глен), закончил сезон вторым. Ситуация во многом была противоречивой: Жиль был явно быстрее Джоди, стремясь выжать из своей машины все до последней капли на каждом круге, но именно поэтому он часто становился жертвой неполадок. Шектер же предпочитал журавлю в небе, то есть победе, синицу в руках — просто место в шестерке. Нечего и говорить, что симпатии итальянских фанатов и самого Энцо прочно перешли к Вильневу, и это очень ярко проявилось в следующем сезоне — одном из самых неудачных в истории «Scuderia».

Косвенным виновником этого стала команда «Renault». Увидев во второй половине чемпионата-79, на что способны Жабуй и Арну за рулем «-RS10» с турбодвигателями, Энцо приказал бросить все силы на разработку 1,5-литрового мотора с турбонаддувом для чемпионата 1981 года. Доводка модели «Ferrari-312T5», предназначенной для сезона-80, так и не была закончена, и поэтому до начала чемпионата никто так и не узнал, что изменения, внесенные в конструкцию, скорее ухудшили ее, чем улучшили. «Скакуны из Маранелло» в новом чемпионате превратились в жалких кляч: Шектер, действующий чемпион мира, лишь раз финишировал в зачетной шестерке — пятое место в Лонг-Бич. В Канаде он даже не смог пройти квалификацию! Нечего и говорить, что Коммендаторе не отнесся к нему с пониманием, и с «Ferrari» Джоди пришлось расстаться. Другое дело — Вильнев: его подчас самоубийственный пилотаж позволил ему набрать целых шесть очков за два пятых и два шестых места и разделить 10-14 места с такими достойными для «Ferrari» того года соперниками, как пилоты «Tyrrell», «McLaren» и «Fittipaldi». Именно Жилю в Имоле была предоставлена честь опробовать в тренировках новую «Ferrari» с турбодвигателем. Вильнев показал время на 0,6 с быстрее, чем на «-312T5», что внушало уверенность в завтрашнем дне.

«Ferrari» с турбодвигателем (1981-1988)

С облегчением «проводив на пенсию» последнего представителя славного семейства 12-цилиндровых двигателей, в 1981 году «Ferrari» вывела на старт автомобили с 1,5-литровыми V6, оснащенными двумя турбокомпрессорами KKK и развивавшими в пиковом режиме до 600 л. с. против 515 у «-312T5». Новые машины (они получили индекс «-126CK») должны были пилотировать Вильнев и пришедший из «Ligier» француз Дидье Пирони. Конечно, в Маранелло рассчитывали на победы — ведь, кроме «Renault» и британского дебютанта «Toleman» (которого можно было не принимать в расчет), все остальные команды по-прежнему использовали атмосферные трехлитровые моторы. Выиграть, однако, удалось всего дважды — в Монако и Испании, — хотя обе эти победы стали почти легендами. На улицах Монте-Карло, где преимущество в мощности фактически сводилось на нет короткими прямыми и характерной для первых «турбо» запоздалой реакцией на нажатие «газа», Вильнев сумел показать в квалификации второе время, затем идти в гонке в темпе лидеров — Джонса и Пике — и после схода одного и неполадок у другого одержать победу. На следующем этапе в Испании Жиль каким-то непостижимым образом удержался впереди колонны из четырех более быстрых конкурентов и снова выиграл.

Кроме этих двух побед, на счету Вильнева оказалось еще четвертое место в Бельгии и третье — в Канаде. Пирони взял одно четвертое и три пятых места. И это было все: процент сходов все еще оставался повышенным, очень многообещающий двигатель пока не раскрыл полностью все свои достоинства, немало побед соперникам принесли и системы опускания автомобилей в ходе гонки, компенсировавшие запрет «юбок». А главным недостатком была архаичная конструкция шасси. К этому времени все большее и большее распространение получал сотовый алюминий, а Джон Барнард в том же сезоне-81 закончил работу над «McLaren-MP4/1» с углепластиковым монококом; в Маранелло же по старинке склепывали кузова из листового алюминия. Конструкция подвески также давно устарела. И Коммендаторе решился на беспрецедентный шаг — летом 1981 года он пригласил на должность главного конструктора своей команды англичанина Харви Постлтуэйта. Впервые во главе конструкторского штаба «Ferrari» встал не итальянец! Но мудрый старец Энцо знал, что делает — Постлтуэйт, к тому времени имевший значительный авторитет в мире формулы 1 и считавшийся одним из лучших конструкторов, должен был создать настоящий чемпионский автомобиль.

Харви тут же уселся за работу. Результатом стала новая «Ferrari-126C2» — первый автомобиль команды с монококом из сотового алюминия, вдобавок усиленного углепластиком вокруг кокпита. Двигатель получил систему промежуточного охлаждения и, избавившись от многих своих недостатков, развивал до 580 л. с. в гонке и до 750 — в квалификационном варианте. «-126C2» считалась главным фаворитом мирового первенства, и, скорее всего, быть бы первым чемпионом эры турбонаддува пилоту «Ferrari», но все получилось не так. 8 мая в квалификации Гран При Бельгии погиб Вильнев: после столкновения с «March» Йохена Масса монокок «Ferrari» развалился, а самого Жиля выбросило из кокпита. 7 августа во время свободных заездов Гран При Германии Пирони столкнулся с Простом и, получив тяжелейшие травмы, закончил свою карьеру пилота формулы 1. Эти две аварии и поставили крест на всех планах выиграть чемпионат мира: Вильнев до своей гибели успел взять только шесть очков, Пирони, выиграв в Имоле и Зандвоорте, до аварии лидировал в чемпионате мира с 39 очками и в итоге отстал от выигравшего Росберга на пять. Оставалось бороться разве что за Кубок Конструкторов, и эту задачу-минимум удалось выполнить: еще 25 очков и одну победу в Германии принес «Ferrari» сменивший Вильнева француз Патрик Тамбе, а ветеран Андретти, спустя десять лет снова усевшийся в кокпит красной машины, стал третьим в Монце. Итог сезона — 74 очка, на пять больше, чем у «McLaren».

Следующий год должен был стать для «Ferrari» победным. Тамбе остался в команде, компанию ему должен был составить Рене Арну. Выступая на «-126C2B» — прошлогодних автомобилях без создающий граунд-эффект секций, как того требовал новый регламент, — оба француза в первых восьми Гран При чемпионата четыре раза стартовали с поул-позиции, одержали две победы (Имола и Монреаль) и набрали 44 очка. К Гран При Великобритании Постлтуэйт наконец закончил доводку новой «Ferrari-126C3» с полностью углепластиковым монококом, которая незамедлительно продемонстрировала все, на что она способна, двумя первыми местами в квалификации; в дальнейшем она выиграла еще три поул-позиции. Арну, не блиставший в начале сезона, смог победить в Хоккенхайме и Зандвоорте и до последнего этапа сохранял шансы на звание чемпиона. К сожалению, Рене упустил шанс своей жизни: только третье место в чемпионате, позади Пике и Проста. Тамбе стал четвертым, и набранные обоими пилотами 89 очков принесли «Scuderia» второй подряд Кубок Конструкторов. И хоть это была только половина ожидаемого от «Ferrari», причем не самая главная, винить Энцо было в общем-то некого, кроме своей собственной команды: пилоты были быстры, машина, созданная Постлтуэйтом, вполне могла выиграть каждую гонку, в которой участвовала, но надежды на победы порой разрушались самими людьми, работавшими в «Ferrari». Взять хотя бы триумфальную дебютную квалификацию «-126C3»: Арну и Тамбе не было бы равных и в гонке, если бы Форгьери по собственной инициативе не распорядился поставить на автомобили слишком маленькие антикрылья, что и привело к поражению: третье и пятое места. Сознавал все это Коммендаторе или нет, но, так или иначе, череды увольнений не произошло, и единственной жертвой межсезонья оказался Тамбе, на место которого на 1984 год взяли Микеле Альборето — первого итальянца в «Ferrari» после Мерцарио в 1973.

Для сезона 1984 года Постлтуэйт не стал разрабатывать принципиально новую конструкцию — «Ferrari-126C4» являлась модернизированным вариантом прошлогоднего автомобиля. Во главу угла Харви поставил экономию веса (который благодаря этому почти достиг разрешенного минимума — 540 кг), а также свой конек — аэродинамику. Двигатель мог теперь развивать до 660 л. с., но на пути дальнейшего роста встало ограничение объема топливного бака 220 л — пришлось оснащать моторы электронной системой впрыска, чтобы снизить расход топлива и потом к концу года довести его до прежней величины, но уже при мощности в 730 л. с.

Первые две гонки сезона не принесли «Ferrari» ни одного очка, зато третья — в Бельгии — стала достойной наградой за ожидание. Альборето и Арну заняли первый ряд стартового поля, после чего Микеле провел впереди всю гонку и пересек финишную черту с более чем сорокасекундным отрывом от Уорвика на «Renault», а Арну дополнил успех третьим местом и лучшим временем на круге. После финиша гонки никто и не предполагал, что эта победа так и останется единственной для «Ferrari» в том сезоне. Но это было именно так: «дорожный каток» «McLaren-Porsche», набрав скорость, выиграл 12 из 16 этапов чемпионата мира. Сражаться с Лаудой и Простом было бесполезно, и оставалось лишь вести борьбу за второе место в Кубке Конструкторов и третье — в личном зачете. Первую схватку команда выиграла, отстояв «серебро» от «Lotus», «Brabham» и «Renault», но набранные 57,5 очка выглядели по меньшей мере несолидно по сравнению с рекордными тогда 143,5 у «McLaren». В довершение ко всему, Альборето не смог опередить в чемпионате мира Элио де Анжелиса и остался четвертым, а Арну стал шестым, пропустив вперед себя Нельсона Пике. Как всегда после поражений, в Маранелло начали искать «вредителя» — им стал Форгьери, которому пришлось уйти. Постлтуэйт теперь мог вздохнуть спокойнее, уже не чувствуя над собой тень главы гоночного департамента. Может быть, именно поэтому новая «Ferrari-156/85» получилась явно лучшей, чем предыдущая модель, и Альборето не замедлил это доказать: поул-позиция в Бразилии и второе место в этой гонке, а затем еще шесть очков в Португалии вывели его в лидеры чемпионата мира. В это время над Арну разразилась гроза: француз, проигрывавший Альборето практически весь сезон-84 и ставший в Бразилии-85 только четвертым, был уволен с не допускавшим двоякого толкования пояснением: «он стал слишком медленным». На его место Феррари пригласил шведа Стефана Йоханссона, который по ходу сезона дважды становился вторым и, набрав в общей сложности 26 очков, закончил чемпионат седьмым. Можно не сомневаться, что Арну, останься он в Маранелло, мог бы добиться и большего, вплоть до борьбы за титул чемпиона. Но теперь первым пилотом прочно стал Альборето. После непродолжительного лидерства в чемпионате Элио де Анжелиса Микеле одержал победу в Канаде и вернул себе первое место, которое затем подкрепил серией результативных гонок, включавшей и еще один выигрыш на Нюрбургринге. Альборето, казалось, шел к победе в чемпионате, когда после одиннадцати этапов лимит его везения был исчерпан: оставшиеся пять гонок не принесли ему ни одного очка, и в чемпионате мира он проиграл Просту целых двадцать. До последней гонки еще можно было спасти хотя бы победу в Кубке Конструкторов, но «каток» переехал дорогу «Ferrari» и здесь: восемь очков отставания.

На следующий год соперники из «McLaren», «Williams» и «Lotus» умчались далеко вперед. «Ferrari» тоже не осталась на месте, но это был не прогресс, а регресс — ни одной победы, ни одной поул-позиции и всего четыре гонки, законченные на подиуме! Альборето стал вторым в Австрии, Йоханссон там же стал третьим и повторил этот результат еще трижды. В итоге он занял пятое место в чемпионате мира и мог гордиться тем, что опередил хотя бы одного пилота «McLaren» — Росберга. Альборето же было куда хуже — он разделил 8-10 места с пилотами «Ligier». Вот тогда Коммендаторе разозлился не на шутку. Уволив Йоханссона, он обрушился и на Постлтуэйта, который за пять лет в Маранелло так и не смог сделать чемпионский автомобиль, после чего пригласил в Маранелло Джона Барнарда. Энцо не без оснований надеялся, что вместе с Джоном придет и стиль «дорожного катка», махина которого уже столько раз опережала итальянских «скакунов».

Новый автомобиль «-F1/87», созданный Барнардом и Густавом Брюннером, стал полностью новой конструкцией, а не развитием предыдущей. Впервые за двенадцать лет коробка передач была установлена продольно, а не поперечно — теперь преимущество перешло на сторону такой схемы. Тщательно поработал Барнард и над аэродинамикой. Двигатель, несмотря на ограничение давления наддува, развивал около 880 л. с. — примерно столько же, сколько и в конце прошлого сезона, — и мощность эту удалось поднять еще на 80 л. с. к середине чемпионата. В общем, автомобиль имел явно больший потенциал, нежели прошлогодняя «-F1/86», но, к сожалению, его так и не удалось использовать полностью на протяжении большей части сезона. Закончив работу над «-F1/87», Барнард уехал в Великобританию, где занялся руководством филиалом «Ferrari», и доводить машины оказалось просто некому. Альборето говорил, что Барнард уподобляется хирургу, который ведет операцию по телефону, указывая своим ассистентам, что надо делать. Пациенту такого эскулапа можно только посочувствовать, и это ясно отражали результаты «Ferrari» в первых одиннадцати этапах сезона: Альборето дважды (в Имоле и Монте-Карло) финишировал третьим, Бергер взял четыре четвертых места. И лишь когда Энцо снова обратился за помощью к Постлтуэйту и Харви взялся за работу, «-F1/87» показала наконец свои истинные возможности: в Эшториле Бергер выиграл поул-позицию, первую для команды за два с лишним года, и финишировал вторым, показав лучший круг. Гонки в Испании и Мексике закончились для Герхарда еще до финиша, зато в двух последних этапах в Японии и Австралии он одержал две великолепные победы: оба раза он выигрывал квалификацию, а в Аделаиде еще и проехал лучший круг. Альборето после десяти подряд «пустых» гонок также наконец смог пополнить свой до неприличия скудный счет: четвертый в Японии, второй в Австралии, — и расположился в итоге на седьмом месте в чемпионате, в то время как Бергер благодаря своему «финишному рывку» опередил Йоханссона в борьбе за пятое место. В Кубке Конструкторов «Ferrari» осталась четвертой, но взяла 53 очка, что по сравнению с 37 прошлогодними было очень неплохо. Кроме того, надо заметить, что 27 из этих 53 (то есть более половины) набраны были в двух последних гонках, когда красным машинам не смогли составить конкуренцию ни «Williams», ни «Lotus», ни «McLaren», и именно поэтому Бергера называли одним из главных претендентом на мировую корону в 1988 году.

Все, однако, вышло не совсем так, а вернее, совсем не так. «Ferrari», конечно, была лучшей в чемпионате — но только после «McLaren», чьи пилоты в том году сделали борьбу за победы своей привилегией. Секрет этого взлета заключался в постоянной борьбе Сенны и Проста, в отличном шасси «-MP4/4» и лучших моторах формулы 1 — «Honda». В Маранелло же, не желая искать добра от добра, лишь слегка модернизировали «-F1/87», получив «-F1/87/88C». За ее рулем Бергер в начале сезона еще смог идти следом за Простом на втором месте в личном зачете, но очень скоро отстал. Даже единственная в сезоне поул-позиция в Сильверстоуне обернулась для него только девятым местом на финише — чем не символ тщетности всех попыток «Ferrari» выйти в лидеры? На подиум австриец, правда, приезжал регулярно, но для Коммендаторе это было сродни поражениям. Великий «старец из Модены» умер в августе, так и не дождавшись триумфального для основанной им почти шестьдесят лет назад команды Гран При Италии, когда Бергер и Альборето первыми пересекли финишную черту и когда вся Италия праздновала долгожданную победу над «красно-белыми». Это был, однако, единственный Гран При сезона, не выигранный Сенной или Простом, и чемпионат пилоты завершили на третьем и пятом местах, а команда взяла в три с лишним раза меньше очков, чем «McLaren». Может быть, Бергеру и Альборето и удалось бы выиграть в 1988 году еще хотя бы один раз, но после смерти Коммендаторе в команде началась «тихая революция»: власть в команде тут же прибрал к рукам FIAT. Пока был жив Энцо, он тут же пресекал все попытки высшего руководства концерна вмешиваться в руководство командой, хотя 90% ее акций принадлежали FIAT, зато теперь главой «Ferrari» (как команды, так и фирмы по производству дорожных автомобилей) стал человек концерна — Витторио Гиделла. В результате начался массовый уход персонала: ушел Постлтуэйт, ушли специалист по аэродинамике Жан-Клод Мижо и моторист Жан-Жак И, покинул команду спортивный директор Марко Пиччинини. Коллектив, созданный Энцо Феррари, почти полностью распался, и команда теперь стала по существу заводской для FIAT. 1989 год должен был стать первым «испытанием на прочность» для «Ferrari» без Феррари.

Перед началом кризиса (1989-1991)

Очередной чемпионат мира «Ferrari» встречала с новыми руководителями: менеджером стал Чезаре Фьорио, спортивным директором — Пьерджорджио Каппелли, техническим директором — Пьергвидо Кастелли. Пожалуй, единственной заметной фигурой, спокойно пережившей смену руководства, остался Барнард. На 1989 год он разработал принципиально новую модель «-640», которая впервые с 1980 года была оснащена 12-цилиндровым двигателем, развивавшим в начале сезона около 590 л. с., а в конце — около 630. Облик «-640» разительно отличался от внешности «Ferrari» предыдущих сезонов, но главная «изюминка» скрывалась внутри: семискоростная полуавтоматическая коробка передач, замысел которой Барнард начал вынашивать еще в конце 1986 года. Вокруг этой коробки в межсезонье развернулась настоящая битва между Барнардом и фиатовскими боссами: последние категорически потребовали установить на «-640» обыкновенную ручную КПП. Скрепя сердце, Барнард, по собственному выражению, «изуродовал монокок», но после первых же тестовых кругов с обыкновенной КПП Найджел Мэнселл, сменивший уволенного Альборето, прямо попросил вернуть полуавтоматическую коробку. После этого вопрос о ручной коробке передач больше ни разу не поднимался, однако отсутствие надежности у «полуавтомата» стало ахиллесовой пятой «Ferrari» в том сезоне: девять раз пилоты сходили с дистанции именно из-за его поломок. Тем не менее старт сезона получился для «Ferrari» таким, которого не ожидал никто: Мэнселл выиграл первый же Гран При в Бразилии. Затем наступил долгий, в пять этапов, нулевой период: сходы следовали один за другим, к тому же Бергер, попав в тяжелую аварию в Имоле, пропустил Гран При Монако. Ближе к середине сезона «-640» в руках Мэнселла вроде бы обрела некоторую долю надежности, и он набрал очки в пяти гонках подряд, одержав в том числе еще одну победу в Венгрии. Бергер в это время праздновал сомнительный успех — десять сходов подряд, — и лишь в Монце впервые в сезоне смог финишировать — вторым. Затем последовала замечательная победа в Португалии и еще одно второе место в Испании, благодаря чему он вышел на седьмое место в чемпионате. Мэнселл в последних пяти Гран При снова не взял ни одного очка и в итоге упустил третье место, всего два очка проиграв Патрезе. Сумма очков составила 59, чего хватило на третье место в Кубке Конструкторов — позади «McLaren» и «Williams». Но если побороться с «Williams» за «серебро» являлось задачей вполне реальной — причиной поражения стала все та же череда сходов, — то о борьбе с «McLaren», как и в 1988 году, не шло и речи.

Намерение это, вот уже два года практически невыполнимое и, более того, уже отчасти перешедшее в область фантастики, могло наконец воплотиться в жизнь в 1990 году. Боливар не выдержал двоих — Сенна и Прост не смогли продолжать выступать за одну команду, и Прост ушел в «Ferrari». Выступать ему, как и оставшемуся в Маранелло Мэнселлу, предстояло на «Ferrari-641» — модернизированной Кастелли и Энрике Скалаброни «-640» (Барнард ушел в «Benetton»). За рулем «-641» Прост выиграл вторую гонку сезона в Бразилии, затем после ряда не впечатляющих результатов одержал еще три победы подряд — Мексика, Франция, Великобритания — и возглавил таблицу чемпионата! По всем законам жанра момент должен был стать переломным — красно-белый «каток» замедляет ход, а вперед вырывается Прост на «гарцующем жеребце», — но все получилось с точностью до наоборот. Придя в себя после трех поражений, Сенна продолжил побеждать, а Просту пришлось удовлетвориться единственным выигрышем в Хересе. Победа эта сократила отставание от Сенны до девяти очков, что еще давало Просту некоторые шансы. Но когда на старте японской гонки «McLaren» Сенны протаранил «Ferrari» Проста и обе машины вылетели на обочину, чемпионом мира стал Сенна. Просту не оставалось ничего другого, как утешать себя мыслью, что проиграл он только одному Айртону и что в следующем году он, Прост, отплатит бразильцу и выиграет свой четвертый чемпионат.

Мэнселл говорить про свой следующий сезон в «Ferrari» не мог и не хотел: набрав очки всего в семи гонках с одной-единственной победой в Португалии, он на собственном опыте понял, что такое быть вторым номером, — пусть даже оба пилота номинально имели равные права, усилия команды были сосредоточены на Просте. Именно это в бескомпромиссных выражениях высказал оскорбленный Il Leone во время британского Гран При, после чего объявил, что покидает формулу 1 по окончании сезона. Мы знаем, что своего обещания, к счастью для самого себя, Найджел не сдержал, но из «Ferrari» он, конечно же, ушел. Достойной заменой ему обещал стать приглашенный из «Tyrrell» Жан Алези — выходец из сицилийской семьи, для которого «Ferrari» была мечтой всей жизни. Перед началом сезона счастливый Жан, наряженный в красный гоночный комбинезон, пообещал одержать как можно больше побед. Замыслы Проста, были, конечно, более впечатляющими — титул чемпиона мира, — но ни Жану, ни Алену так и не пришлось подняться в 1991 году на высшую ступень пьедестала почета. «Ferrari» сотрясали кадровые перестановки, в ходе которых ушел Кастелли, был уволен Фьорио, а возглавил команду, начиная с Гран При Франции, Пьеро Ларди, внебрачный сын Коммендаторе, который владел 10% акций. Также вновь появился в Маранелло Постлтуэйт. «Ferrari-642» была создана еще до его возвращения и, может быть, именно это стало одной из главных причин поражений. Стив Николз и Жан-Клод Мижо, на которых были возложена работа над новой машиной, не решились создавать свою конструкцию, а продолжили модернизацию «-641», которая, как уже было сказано выше, в основе своей имела «-640». Но те времена, когда в «Ferrari» использовали одну и ту же модель несколько лет подряд и при этом продолжали побеждать, прошли: автомобиль, фактически позапрошлогодний, набрал всего 16 очков: 11 у Проста, 5 у Алези. В пожарном порядке шла работа над «Ferrari-643», в которой явно прослеживалось влияние «Williams-FW14» — лучшего автомобиля формулы 1 того сезона. Впервые выйдя за рулем «-643» на старт в Маньи-Кур, Прост довольно долго лидировал, но уступил в итоге Мэнселлу. Еще один раз он финишировал вторым — в Испании, — и эти два вторых места с таким же результатом в Финиксе, взятым на «-642», остались для Проста лучшими в сезоне. До этого у него был только один сезон без побед — дебютный, и теперь, когда каждая новая гонка за «Ferrari» не приносила ему ничего, кроме унижений, и когда победы были просто недосягаемы, Ален, естественно, начал критиковать свою команду. Чаша терпения руководства переполнилась в Японии, где Прост сравнил свою машину с грузовиком, и, не дожидаясь окончания сезона, французу указали на дверь (в Австралии его место занял Джанни Морбиделли). 55,5 очка против 110 прошлогодних и третье место в Кубке Конструкторов — таков был печальный итог сезона. Впрочем, во время начинавшегося кризиса такие результаты будут восприниматься как заветная, но совершенно недостижимая мечта.

Кризис… (1992-1993)

В 1992 году Алези и его новому напарнику Ивану Капелли предстояло пилотировать «Ferrari-F92A» — детище Николза и Мижо. Автомобиль, по примеру «Tyrrell-019» и «Benetton-B191» оснащенный приподнятым носовым обтекателем, смотрелся на трассах чрезвычайно эффектно, но это оказалось его единственным достоинством. «-F92A» вышла явно неудачной, и все попытки хоть что-то исправить по ходу сезона, в том числе и такие капитальные новшества, как установка КПП поперечно (с Гран При Бельгии), практически ничего не дали. Чаще всего пилоты в красном оказывались на обочине или среди финишировавших «остальных», с некоторым чувством зависти наблюдающих за своими коллегами, принимающими душ из шампанского на подиуме. Алези отведать благородного напитка выпало всего дважды — он стал третьим в Испании и Канаде. Еще Жан два раза финишировал четвертым и два раза — пятым. Капелли, не отличавшийся стабильностью, набрал только три очка (пятый в Бразилии, шестой в Венгрии), и к концу сезона его сменил тест-пилот Никола Ларини. А когда осенью настала пора подводить итоги, выяснилось, что хоть «Ferrari» и осталась в «большой четверке» (понятно, на четвертом месте), но чисто номинально — у «Benetton» на третьем месте было 91 очко, а у «Ferrari» — лишь 21…

21 очко — худшего сезона у «Scuderia» не было с 1980 года! Тиффози взвыли. Тогда, двенадцать лет назад, провал можно было объяснить — «благородное» принесение в жертву интересов и всей возможной дальнейшей карьеры действующего чемпиона мира ради светлого будущего с турбонаддувом. Но сейчас-то, когда «-F92A» постоянно модернизировали, когда за ее рулем сидел не разочарованный и злой Шектер, а полный сил и решимости Алези, — что же случилось сейчас? Искать ответ на этот вопрос предстояло ди Монтеземоло — Лука, покинувший «Ferrari» в 1976 году, теперь вернулся в Маранелло по просьбе Джанни Аньелли. «Сориентировавшись на местности», ди Монтеземоло пришел в ужас. Команда так и не смогла оправиться после смерти Коммендаторе, и все попытки хоть что-то исправить и наладить были обречены на провал. Положение усугублялось постоянной кадровой чехардой. Хорошими результатами в 1989-1990 «Ferrari» была обязана только техническим новшествам и таланту пилотов, в первую очередь — Проста. И Лука отважно взялся чистить все эти «авгиевы конюшни» — можно только позавидовать его мужеству, ведь, как признавался он сам несколькими годами позже, у него было полное впечатление, что выиграть чемпионат «Ferrari» уже больше никогда не сможет.

1993 год не принес заметного улучшения. Даже возвращение Бергера из «McLaren» мало что дало. Высшим достижением австрийца стало третье место на Хунгароринге, а всего он взял 12 очков и расположился в итоге на восьмом месте в чемпионате. Алези за первые двенадцать этапов лишь раз финишировал в шестерке — третьим в Монако, — а чаще всего вообще не финишировал, останавливаясь на обочине с очередной механической неисправностью и, сжав зубы, начинал готовиться к следующей гонке, которой суждено было окончиться так же бесславно. И лишь в конце сезона Жану удалось взять еще двенадцать очков — четвертые места в Эшториле и Аделаиде и (высшее достижение сезона!) второе в Монце. Лишь эта серия результативных гонок дала «Ferrari» возможность остаться в «большой четверке» — большую часть сезона четвертой шла «Ligier». Но, как и год назад, счет «Ferrari» не шел ни в какое сравнение с «Benetton» и «McLaren», а уж тем более — с «Williams».

…и выход из кризиса (1994-1995)

2 февраля 1994 года прошла презентация новой «Ferrari-412T1». Сам индекс уже бил почти наповал — он легко ассоциировался с эпохой Лауды, Вильнева и Шектера, со ставшей легендой серией «-312T» — «-312T4». А уж когда журналисты увидели низкую, стремительную, похожую на акулу машину, все автоспортивные издания мира запестрели восторженными статьями, в которых сквозила твердая уверенность в том, что в 1994 году «Ferrari» начнет побеждать.

Так оно, в принципе, и получилось — 31 июля на Хоккенхаймринге Бергер первым пересек линию финиша, одержав первую после почти четырехлетнего перерыва победу. Но, во-первых, эта победа так и осталась в том сезоне для «Ferrari» единственной, а во-вторых, победил Бергер не на том автомобиле, что был представлен на презентации: уже после первых гонок «-412T1» показала себя далеко не с лучшей стороны, в частности, маленькие овальные воздухозаборники, которым расточала зимой похвалы журналистская братия, не обеспечивали хорошего охлаждения двигателей, что приводило к хроническим перегревам. Барнард же, по своему обыкновению, уже потерял к своему творению всякий интерес и с головой ушел в работу над моделью следующего года, и поэтому доводить «-412T1» пришлось Густаву Брюннеру. Разработанная им форма боковых понтонов выглядела далеко не так красиво, как у Барнарда, к тому же перед ними пришлось установить еще пару дефлекторов, зато именно модернизированная «Ferrari-412T1B» привезла Бергера к победе в Германии. Бергер вполне мог победить и в Эшториле, где второй раз после Хоккенхайма стартовал с поул-позиции, но оказался вне гонки уже на седьмом круге со сломанной коробкой передач. В итоге Герхард взял 41 очко против прошлогодних 12 и занял в чемпионате мира третье место. Алези, выигравший квалификацию в Монце, также был способен одержать там победу, но, как и Бергера в Португалии, его подвела коробка передач. С 24 очками Жан стал в чемпионате мира пятым.

Итак, кризис был благополучно пройден. Настала пора задуматься и о большем, чем одна победа и третьи места в обоих зачетах. Однако сезон 1995 года прошел абсолютно так же, как и предыдущий: единственная победа Алези в Монреале и еще пара гонок, где пилоты «Ferrari» могли стать победителями, но не стали ими. В Монце в тот момент, когда пара Алези-Бергер возглавляла гонку, оторвавшаяся с машины Алези камера сломала переднюю подвеску Бергеру, лишь по счастливой случайности не попав в голову самому пилоту, а затем сошел и Алези. На Гран При Европы Алези лидировал незадолго до финиша, но его шины были изношены почти до предела, и поэтому, когда Жана догнал Шумахер, оказать хоть какое-то сопротивление он так и не смог и был вынужден удовлетвориться вторым местом. Итог сезона — пятое и шестое места в личном зачете и третье — в командном. «Странно, — недоумевал Бергер. — У нас есть быстрая машина, надежный двигатель, хорошая атмосфера в команде, и все, чего нам не хватает, — это только хорошие результаты». Так же думали и ди Монтеземоло, и новый спортивный директор Жан Тодт, пришедший в команду летом 1993 года. В лучших традициях Коммендаторе вину за это Тодт возложил на пилотов. Особенно доставалось Алези, который к лету 1995 был вынужден наконец расстаться со своей мечтой выиграть чемпионат за рулем красной машины и перейти на следующий год в «Benetton». То же вслед за Жаном сделал и Бергер. Команда осталась без пилотов? Вовсе нет, потому что в 1996 году за руль «Ferrari» должен был сесть Михаэль Шумахер. За его приход FIAT раскошелился на фантастическую сумму, но зато и отдача ожидалась соответствующая: если уж Михаэль выиграл два чемпионата в «Benetton», то почему бы не выиграть третий в «Ferrari»?

Переходный период был закончен. Следующие годы действительно вернут «Ferrari» подобающее самой прославленной команде формулы 1 место лидера. Но достигнуто это будет ценой глубочайшего обезличивания «Ferrari», превращения ее в машину по производству побед, какой являлся «Benetton»; ценой разбитых надежд Эдди Ирвайна и Рубенса Баррикелло; ценой протестов, закулисных интриг и «командной тактики», сначала стыдливо завуалированной под «технические проблемы у Ирвайна», а потом уже откровенной и ничем не прикрытой; наконец, ценой фактической замены легендарной фамилии Коммендаторе на одиозную фигуру Михаэля Шумахера.

«Scuderia Schumacher» (1996-2001)

За годы, проведенные в «Benetton», одерживать победы Шумахер привык в команде, работавшей исключительно ради него и услужливо выполнявшей все его требования. В «Ferrari» же старались исходить из принципа равенства всех гонщиков команды, и кардинальная перестройка до начала сезона-96 еще не успела завершиться. Новый автомобиль — модель «-310» с 10-цилиндровым двигателем — был сконструирован Барнардом, но подгонять его под требования Шумахера оказалось некому — Росс Браун и Рори Бирн, которым Михаэль был более чем наполовину обязан своими двумя победами в чемпионатах мира, пока оставались в «Benetton». Тем не менее, потенциал «Ferrari-310» был очевиден, и это ярко продемонстрировал в первой гонке сезона в Австралии Эдди Ирвайн, легко заняв в квалификации, а затем и в гонке, третье место.

Но радость Эдди от второго в его карьере подиума была очень непродолжительна: во-первых, после первых пяти гонок для него началась настоящая «черная полоса» — девять сходов подряд, — а во-вторых, даже если бы он и претендовал на победы, то выигрывал бы все равно Шумахер, который с подачи ди Монтеземоло и Тодта получил исключительное право на все победы «Ferrari». Поэтому, как ни объяснял Ирвайн направо и налево, что «Ferrari» — это команда-мечта, и что ездить за нее — великая честь, ему мало кто верил, да и он сам, похоже, не верил своим словам. «Командой-мечтой» «Ferrari» была разве что для Шумахера, да и то еще не полностью. Конечно, приход Михаэля сразу сработал как добрая порция машинного масла, залитого в порядочно заржавевший механизм, но некоторых важных «винтиков» в механизме этом пока что не хватало. Три победы (Испания, Бельгия, Италия), 59 очков и третье место в чемпионате мира — это, конечно, было очень хорошо по сравнению с двумя предыдущими сезонами, но явно не шло ни в какое сравнение с достижениями Шумахера в «Benetton».

В конце года в «Ferrari» появились наконец Браун и Бирн. Участия в работе над «Ferrari-310B» они уже не успели принять — новой моделью занимался Барнард, — но Джон сразу же после завершения работы покинул Маранелло, и теперь эта пара могла свободно продолжать то дело, к которому привыкла в «Benetton». А поскольку результаты их работы могли дать о себе знать лишь к середине сезона, то на презентации Шумахер и ди Монтеземоло, с ложной скромностью опустив глаза, заявили, что рассчитывают, как и в прошлом году, на одну-две победы.

Побед на деле набралось пять: «-310B» даже в недоведенном состоянии оказалась лучше, чем ожидали, хотя очень часто и не могла бороться с «Williams» и «McLaren». Шумахер и Вильнев постоянно сменяли друг друга на месте лидера чемпионата, и перед последним этапом — Гран При Европы — Шумахер был впереди с одним очком преимущества. Подобная ситуация уже сложилась однажды три года назад, и на этот раз Михаэль собирался повторить свой «коронный номер», который тогда принес ему победу в чемпионате. Но, попытавшись вытолкнуть с трассы Вильнева, вместо этого сам прочно завяз в гравии обочины, а Жак, хотя его «Williams» и был немного поврежден, сумел доехать до финиша третьим и стать чемпионом мира. Ирвайн провел сезон, как и было записано в его контракте, вторым номером — лишь седьмое место. Фактически Эдди стал восьмым, но после окончания чемпионата Шумахер был лишен своих 78 очков за инцидент в Хересе. На положении «Ferrari» в Кубке Конструкторов, это, впрочем, не отразилось — там набранные 102 очка остались без изменений.

К 1998 году «Ferrari» уже представляла собой прочную и хорошо функционировавшую структуру, построенную вокруг Шумахера, поэтому на 1998 год уже четко планировалось завоевать оба первенства формулы 1. Но на этот раз в схватку с «Ferrari» вступил вышедший из кризиса «McLaren». Гонки в Австралии и Бразилии, где Хаккинен и Култхард не встретили ровным счетом никакого сопротивления, заставили «Ferrari» активно применить другое оружие, вне трассы: протесты и закулисные интриги, тем более что FIA были гораздо более выгодны победы «Ferrari» как самой популярной команды формулы 1. Наибольшую известность получил протест против тормозной системы «McLaren», который, конечно же, был удовлетворен. Но и титул чемпиона мира, и Кубок Конструкторов все равно ушли к соперникам. Шумахер одержал в сезоне несколько красивых побед, но в итоге проиграл Хаккинену 14 очков. А что же Ирвайн, который был обречен прозябать на вторых ролях? К этому времени он уже ясно понял, что иллюзии, которые он питал («когда Михаэль уйдет, первым номером стану я»), абсолютно беспочвенны. Семь подиумов в 1998 году и ни одной победы принесли ему лишь четвертое место в чемпионате мира. Михаэль уходить явно не собирался, делая заявления, что готов выступать за «Ferrari» чуть ли не до тех пор, пока ему не исполнится сорок (а это, между прочим, 2009 год!), и перед Ирвайном замаячила ясная перспектива провести в Маранелло несколько лет в качестве «мальчика для битья», так и не выиграв ни разу. Поэтому можно себе представить радость Эдди, когда в первом Гран При сезона-99 в Австралии оба пилота «McLaren» покинули гонку, а Шумахер из-за заглохшего на старте двигателя оказался в последних рядах, и теперь ничто уже не помешало Ирвайну выиграть! Воодушевленный ирландец начал делать заявления в прессе, в которых давал понять, что в 1999 году рассчитывает побороться за титул чемпиона мира. И тут же, как и следовало ожидать, получил ушат холодной воды на голову со стороны Тодта и ди Монтеземоло: первым пилотом остается Михаэль, и они не видят, почему из-за одной победы Ирвайна команда должна менять свои приоритеты.

После этого чемпионат продолжал развиваться по установленной схеме: Шумахер боролся в гонщиками «McLaren», а Эдди по-прежнему исполнял роль его «оруженосца». Конец такому положению вещей был положен в Сильверстоуне, где Шумахер получил перелом ноги. Теперь усилия команды были сосредоточены на Ирвайне; наглядно это показала гонка в Германии, где сменивший Шумахера Мика Сало лидировал, но был вынужден пропустить Эдди вперед. И все же сразу перестроиться на работу под Ирвайна не получилось, и лишь полоса невезения, в которую попал Хаккинен, давала «Ferrari» возможность сражаться за первенство. Шумахер вернулся в формулу 1 на предпоследнем этапе, где, подчиняясь приказам из боксов, пропустил Ирвайна вперед, чтобы тот смог выиграть. Эта гонка доказала и всю пристрастность отношения FIA к «Ferrari»: дисквалифицированным после гонки за несоответствие боковых дефлекторов техническому регламенту Ирвайну и Шумахеру вскоре вернули очки, причем никакого сколько-нибудь разумного объяснения всему этому фарсу ни в «Ferrari», ни в FIA не дали. Вопрос о чемпионе мира решился на Сузуке, но отнюдь не так, как ожидали: чемпионом вновь стал Хаккинен. «Ferrari», правда, достался Кубок Конструкторов.

И лишь в 2000 году, когда «Scuderia Ferrari» уже окончательно превратилась в «Scuderia Schumacher», когда последние следы сопротивления в лице Ирвайна исчезли, а на его место пришел Рубенс Баррикелло, которого сразу взяли в ежовые рукавицы «командной тактики», когда «Ferrari-F1 2000» стала по-настоящему отличным автомобилем, созданным для одного конкретного гонщика, — лишь тогда этот конкретный гонщик и стал чемпионом мира: девять побед, 108 очков — на 19 больше, чем у Хаккинена. Баррикелло, который, выиграв в Германии при сходных с Австралией-99 обстоятельствах, немного воспрянул духом и, естественно, тут же был поставлен на место, набрал 62 очка и разместился на четвертом месте в чемпионате мира. Общая сумма в 170 очков принесла «Ferrari» и Кубок Конструкторов.

Апофеозом торжества «красных» стал 2001 год. Команда «McLaren» столкнулась с техническими проблемами, которые доставляло принципиально новое шасси «-MP4/16»; «Williams», наоборот, только набирали ход, и на этом фоне «Ferrari-F2001», как водится, являвшаяся развитием предыдущей модели, могла побеждать почти беспрепятственно. Главную роль тут сыграла надежность: за весь сезон Шумахер сошел с трассы только два раза. Сюда же следует добавить и помощь уже изрядно разочаровавшегося в новой команде Баррикелло. В конце концов Михаэль взял 123 очка — рекордную сумму, — одержал те же девять побед, что и годом раньше, и стал четырехкратным чемпионом мира.

Сезон Старты Победы Поул-позиции Быстр. круги Очки Место
2003 2 0 1 1 16
2002 17 15 10 12 221.0 1
2001 17 9 10 4 179.0 1
2000 17 10 10 5 170.0 1
1999 16 6 3 3 128.0 1
1998 16 6 3 6 133.0 2
1997 17 5 3 3 102.0 2
1996 16 3 4 2 70.0 2
1995 17 1 1 3 73.0 3
1994 16 1 3 0 71.0 3
1993 16 0 0 0 28.0 4
1992 16 0 0 0 21.0 4
1991 16 0 0 2 55.5 3
1990 16 6 3 5 110.0 2
1989 15 3 0 4 59.0 3
1988 16 1 1 4 65.0 2
1987 16 1 3 3 53.0 4
1986 16 0 0 0 37.0 4
1985 16 2 1 2 82.0 2
1984 16 1 1 3 57.5 2
1983 15 4 8 3 89.0 1
1982 16 3 3 2 74.0 1
1981 15 2 1 2 34.0 5
1980 14 0 0 0 8.0 10
1979 15 6 2 6 113.0 1
1978 16 5 2 3 58.0 2
1977 17 4 2 3 95.0 1
1976 15 6 4 7 83.0 1
1975 14 6 9 6 72.5 1
1974 15 3 10 6 65.0 2
1973 13 0 0 0 12.0 6
1972 12 1 4 3 33.0 4
1971 11 1 3 4 33.0 3
1970 13 4 5 8 52.0 2
1969 10 0 0 0 7.0 5
1968 11 1 4 0 32.0 4
1967 10 0 0 0 20.0 5
1966 7 2 3 4 31.0 2
1965 10 0 0 0 26.0 4
1964 10 3 2 2 45.0 1
1963 10 1 1 3 26.0 4
1962 6 0 0 0 18.0 6
1961 7 5 6 5 40.0 1
1960 8 1 1 2 26.0 3
1959 7 2 2 2 32.0 2
1958 10 2 4 6 40.0 2
1957 7 0 0 1 0.0
1956 7 6 6 4 0.0
1955 6 1 1 0 0.0
1954 8 2 2 4 0.0
1953 8 7 6 5 0.0
1952 8 7 7 7 0.0
1951 7 3 3 0 0.0
1950 5 0 0 0 0.0